Piotr Zdanowicz: Zapomniane górnośląskie okno na świat (część 3)

Najstarszy śląski kanał żeglowny, zacny produkt myśli technicznej, świadek narodzin potęgi górnośląskiego przemysłu, katalizator przemian gospodarczych w dobie rewolucji przemysłowej, czy też ważny element etosu górnośląskich łodziŏrzy… Wszystkie te określenia dotyczą Kanału Kłodnickiego – obiektu o fascynującej historii, który przez ostatnich kilkadziesiąt lat skazywany jest na zapomnienie i powolną agonię.

Dalszŏ tajla artykułu niżyj

Ponieważ sporo czasu minęło od internetowej „publikacji” pierwszej i drugiej części opowieści o kłodnickim „nestorze” śląskich kanałów, więc najpierw sekwencja tekstu poprzedzona zwrotem znanym amatorom tasiemcowych seriali, który brzmi oczywiście:

„W POPRZEDNICH ODCINKACH…”

No właśnie. W poprzednich odcinkach napisaliśmy, że pierwotne pomysły wytyczenia górnośląskiego kanału żeglownego już w 7. i 8. dekadzie XVIII w. nie wiązały się z transportem węgla, bo węgiel wydobywano wtedy niemal wyłącznie na Dolnym Śląsku. Chodziło raczej o połączenie Odry z Wisłą oraz obsługę zakładów metalurgicznych istniejących od początku XVIII w. w dolinie rzeki Kłodnicy, z którą Kanał Kłodnicki miał tworzyć układ hydrologiczny i funkcjonalny.

Jednak od pomysłu do finalizacji przedsięwzięcia minęło niemal 40 lat, podczas których Górnemu Śląskowi przydarzył się „incydent” militarny. W 1807 roku, sprzymierzona z Napoleonem armia bawarsko-wirtemberska oblegała pruską twierdzę Koźle, w sąsiedztwie której Kanał Kłodnicki łączy się z Odrą. Wojenny kryzys zaowocował brakiem środków na finansowanie inwestycji, więc zrezygnowano z planów wytyczenia kanału aż do Wisły, a prace rozpoczęte w 1792. roku ciągnęły się w nieskończoność i finalizowane były jeszcze przez 10 lat po otwarciu kanału, w latach 1812-1822.

Przez owe 40 lat wydarzyło się również coś zgoła innego. Otóż nad wschodnie krańce Górnego Śląska z siłą tsunami nadciągnęła rewolucja przemysłowa i zaściankowe dotąd tereny, przeobraziły się w „lokalnego gospodarczego tygrysa”. Okolice współczesnych Gliwic, Katowic, Bytomia, Rudy, Zabrza czy Chorzowa zmieniały się w wielkie zagłębie wydobywcze, a obok kopalń lokowały się powstałe już w epoce „węgla i pary”, monumentalne huty, które wyparły z „rynku” bazujące na węglu drzewnym i energii wody – „leśne hutnictwo” istniejące od zarania  XVIII w. w dolinach Kłodnicy i Bierawki.

Jedna z „leśnych hut” (kuźnica Miedary) z okolicy Sławięcic (u góry) oraz Królewska Huta w obecnym Chorzowie (u dołu), na fragmentach litografii z początku XIX wieku

Zatem węgiel stał się głównym artykułem eksportowym powstającego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i w tym kontekście istnienie kanału łączącego pola wydobywcze z żeglowną rzeką Odrą, stało się dla rozwoju górnośląskiej gospodarki warunkiem koniecznym. Powód był prosty – w czasach, gdy nie było jeszcze kolei, a po drogach pełnych błota przemieszczały się jedynie furmanki – ówczesne barki zabierały na pokład nawet 60 ton towaru.

Jednak oddany do użytku w 1812. r. Kanał Kłodnicki miał tylko 0,61 m głębokości, a śluzy na odcinku ujściowym, od Sławięcic do Koźla (wówczas były to tereny osady Kłodnica) były drewniane. Dlatego w latach 1812-1822 kanał pogłębiono do 1,6 m, a śluzy przebudowano na murowane. Pogłębienie kanału sprawiło, że stał się on dostępny nawet dla 100-tonowych barek, chociaż z powodu ciągłego zamulania koryta przez rzekę Kłodnicę ograniczano ich ładowność do 60 ton.

Klodnitz Kanal miał więc 45,7 km długości (wraz z odcinkiem sztolniowym) i 5 m szerokości lustra wody (przy szerokości 12 m wraz z wałami), zaś różnicę poziomów (ok. 50 m), między okolicami Gliwic oraz doliną Odry, niwelowało 18 identycznych śluz o długości 35,2 m oraz szerokości 4,08 m.

Wspomnieliśmy też o projektantach kanału – Friedrichu Redenie, a zwłaszcza „górnośląskim Szkocie” – Johnie Baildonie, bowiem właśnie za sprawą Kanału Kłodnickiego oraz inwestycji towarzyszących jego budowie, szkocki inżynier przybył na Górny Śląsk, który stał się jego drugą ojczyzną.

Padła też wzmianka o kanałowych przewozach, które swe pierwsze apogeum osiągnęły w połowie XIX w., kiedy to kanałem wożono nawet 88 tys. ton towarów rocznie. Jednak właśnie wówczas pojawiła się kolej żelazna. Powstały przemysłowe „wąskotorówki” oraz strategiczna linia Kolei Górnośląskiej (Wrocław-Mysłowice). Biegła ona przez największe miasta okręgu przemysłowego (oprócz Bytomia), a także przez stający się ogromnym węzłem kolejowym – Kędzierzyn oraz sąsiednie Koźle, gdzie na przełomie XIX i XX w. powstał jeden z największych portów śródlądowych Europy.

Węzeł kolejowy w Kędzierzynie w latach największego przedwojennego rozkwitu, na fragmencie mapy z lat 30-tych XX w. oraz basen węglowy Portu Koźle na widokówce z początku XX w. (pocztówka z archiwum Bogusława Rogowskiego)

Jak łatwo zgadnąć, armatorzy wożący towar Kanałem Kłodnickim zbudowanym według projektu z lat 80-tych XVIII w. nie mieli najmniejszych szans w „biznesowym starciu” z „kolejowym gigantem” i dlatego od drugiej połowy XIX. stulecia rozpoczął się powolny zmierzch kanału. W ostatniej sekwencji tekstu poprzedniego odcinka stwierdziliśmy jednak, że zanim Kanał Kłodnicki przestał być potrzebny, miał także swoje „dni chwały” i właśnie tę myśl postaramy się teraz rozwinąć.

 

PERŁY INŻYNIERII SPRZED 200 LAT

Zacznijmy tak: był rok 1796, kiedy w Królewskiej Hucie i Odlewni Żeliwa w Gliwicach (Königlich Preußische Eisengießerei), znany nam już John Baildon oraz główny projektant, Johann Wedding, budują pierwszy na terenie Europy kontynentalnej (poza Wyspami Brytyjskimi) wielki piec hutniczy opalany koksem.

Jednocześnie na terenach obecnego Zabrza oraz Chorzowa powstają dwie państwowe kopalnie: Prinz Karl von Hessen (później König /Król) oraz Königin Luise (Królowa Luiza). Kopalnie mają zaopatrywać w węgiel hutę i odlewnię w Gliwicach, tworzące wówczas jeden z największych i najnowocześniejszych kompleksów metalurgicznych w Europie, a obsługę transportową tego przedsięwzięcia przejąć ma właśnie Kanał Kłodnicki oraz towarzyszące obiekty przemysłowo-hydrotechniczne tworzące z kanałem układ funkcjonalny.

Królewska Odlewnia Żeliwa w Gliwicach z widocznym w głębi pierwszym w Europie kontynentalnej, wielkim piecem opalanym koksem, na fragmencie litografii wydanej jako pocztówka przez firmę Knippel&Riedel (oryginalna grafika znajduje się w zbiorach Muzeum W Gliwicach)

To właśnie wtedy w strukturach Kanału Kłodnickiego funkcjonowały urządzenia, które śmiało możemy zaliczyć do ówczesnej awangardy światowej techniki. Znajdowały się one pomiędzy Zabrzem a Gliwicami, gdzie przebiegał tak zwany kanał sztolniowy (przedłużenie Kanału Kłodnickiego), łączący gliwickie zakłady metalurgiczne z mającą wylot na terenie Zabrza – Główną Kluczową Sztolnią Dziedziczną.

Zabrska sztolnia to pierwsza z industrialnych perełek, o której obowiązkowo musimy napisać nieco więcej. Chodzi o to, że sztolnie służyły zazwyczaj do odprowadzania wód dołowych z kopalnianych wyrobisk. Były jednak nieliczne, które spełniały także funkcje transportowe i takim obiektem była właśnie Główna Kluczowa Sztolnia Dziedziczna.

Oczywiście nie była ona jedynym tego typu obiektem w górnictwie węglowym. Nawet na Śląsku była spławna sztolnia starsza od zabrskiej (oddana do użytku w 1794 r.). Znajdowała się ona w Wałbrzychu i zwana była Lisią Sztolnią. Sztolnię transportową posiadała też kopalnia Emanuelseegen (później Murcki) – jedna z dwóch najstarszych na Górnym Śląsku. Tamtejszą sztolnię uruchomiono w 1830 r., a w jej otwarciu uczestniczyła niezwykle barwna persona – pszczyński książę, Ludwik von Anhalt Köthen, który zasłynął między innymi jako prekursor turystyki w Beskidzie Śląskim.

Lisia sztolnia była już na przełomie XVIII. i XIX. wieku udostępniona dla turystów. W roku 1800 r. zwiedzał ją król Prus, Fryderyk Wilhelm III z żona Luizą, a rok później 6. prezydent Stanów Zjednoczonych, Quincy Adams, który opisał to wydarzenie w Listach do brata. Wśród zwiedzających była też księżna Izabella Czartoryska, która swe wrażenia zawarła w pamiętnikach Dyliżansem przez Śląsk. Oprócz przeznaczenia i podobnego projektu, sztolnie w Wałbrzychu i Zabrzu łączy osoba królowej Luizy von Maclenburg Strelitz. Zwiedzała ona wałbrzyską Lisią Sztolnię w 1800 r., a 10 lat później zmarła, w wieku zaledwie 34. lat. Na jej cześć nazwano pierwszą państwową kopalnię na Górnym Śląsku znajdującą się w Zabrzu(Königin Luise), a węgiel tam urobiony wywożono właśnie poprzez Główną Kluczową Sztolnię Dziedziczną. (Turyści przed wejściem do Lisiej Sztolni w 1876 r. – rysunek C. Haberlina z książki „Das Buch für Alle”)

Dlaczego jednak to sztolnia z Zabrza była najbardziej wyjątkowa? Otóż stanowiła ona 15-kilometrowy podziemny wodny szlak transportowy z trzema podziemnymi portami przeładunkowymi, a to czyniło z niej nie tylko najdłuższy, ale też jeden z najnowocześniejszych tego typu obiektów w europejskim górnictwie węglowym (niektóre źródła twierdzą, że w chwili budowy była najdłuższą sztolnią transportową na świecie). Prace przy budowie sztolni, rozpoczęte w 1799 r., trwały aż do roku 1863, chociaż po 1843 r. nie wykorzystywano już sztolni do celów transportowych.

Jej budowniczym przyświecała idea zaopatrzenia gliwickiej odlewni w węgiel, w taki sposób, aby docierał on na miejsce przeznaczenia drogą wodną, bezpośrednio z wnętrza kopalni. Spław węgla odbywał się zatem z użyciem łodzi, które spinano po 3 lub 4., umieszczając w każdej z nich skrzynię mieszczącą 4 tony urobku. W ten sposób wywożono jednorazowo od 12 do 16 ton węgla z wnętrza kopalni na powierzchnię, gdzie u wylotu sztolni istniał kolejny, niewielki port przeładunkowy i zaczynał swój bieg kanał sztolniowy.

Fragment oryginalnego rysunku projektowego ukazującego pracę urządzeń, za pomocą których w podziemnych portach sztolni dziedzicznej ładowano węgiel z wagonów kopalnianych na łodzie. (oryginalne materiały dotyczące sztolni są udostępnione dla zwiedzających w Muzeum Górnictwa Węglowego w Zabrzu).

Projektanci sztolni nie mogli jednak przewidzieć, że rozwój przemysłu wydobywczego oraz postęp techniczny będzie w XIX w. tak dynamiczny. Szybciej niż sądzono wyczerpały się także złoża węgla na poziomie sztolni. Już w roku 1818, w kopalni „Królowa Luiza” pozyskano przeszło 36 tys. ton węgla, podczas gdy maksymalna roczna wydajność transportowa sztolni kształtowała się na poziomie 12 tys. ton.

Zatem ledwie kilka lat po uruchomieniu sztolni dziedzicznej, transport węgla do odlewni w Gliwicach był bardziej opłacalny drogą lądową. Zwłaszcza, że oddano wówczas do użytku (w ramach budowy tzw. dróg węglowych) brukowany trakt z Chorzowa do Gliwic (obecny ciąg ulic: Chorzowskiej, Zabrzańskiej i Wolności). Oczywiście los sztolni był przesądzony, a rozwój kolei żelaznych postawił w tym temacie przysłowiową „kropkę nad i”.

Najbardziej znane archiwalne zdjęcie wylotu zabrskiej sztolni jest zapewne inscenizowane, bowiem pochodzi z początku XX w., kiedy Główna Kluczowa Sztolnia Dziedziczna od półwiecza nie była już szlakiem transportowym.

Sporo publikacji informuje, że sztolnię wraz z kanałem sztolniowym zasypano całkowicie w 1916 r., jednak kilka odcinków kanału istnieje jeszcze na mapie z lat 40-tych XX wieku. W roku 1953 r. zniszczono też (programowo) ozdobny wylot sztolni. Obecnie po wielu latach, Główną Kluczową Sztolnię Dziedziczną udrożniono i udostępniono dla turystów. Jako Sztolnia Luiza stanowi część kompleksu zabrskich zabytków industrialnych, będących częścią Szlaku Zabytków Techniki województwa śląskiego.

Jeden z ostatnich fragmentów kanału sztolniowego istniejący na terenie Gliwic, zaznaczono na jednej z map, wydanej w latach 40-tych XX. w. (oprac. graf. Piotr Zdanowicz)
Współczesny widok wylotu sztolni wraz z zapleczem turystycznym (fot. P. Zdanowicz)

Inne unikatowe urządzenia znajdowały się na gliwickim odcinku wspomnianego kanału sztolniowego (na wysokości Sośnicy). Były to pochylnie z suchym grzbietem (oznaczane na ówczesnych planach jako Rollbrücke), które umożliwiały pokonanie dużych różnic poziomu górnej i dolnej wody (liczący ok. 5 km kanał sztolniowy miał różnicę poziomów niemal 20 metrów). Gliwickie pochylnie niwelowały różnicę odpowiednio: 12,5. oraz 5. metrów. Biorąc pod uwagę parametry kanału sztolniowego, zbudowanie na nim śluz komorowych o takiej wysokości piętrzenia wody byłoby wówczas raczej niemożliwe.

Również pochylnie były projektowane przy udziale Johna Baildona oraz inspirowane podobnymi obiektami działającymi wcześniej na Wyspach Brytyjskich. Jednak wzbogacone o wiele nowatorskich rozwiązań, były nie tylko pierwszymi pochylniami na obszarze Europy kontynentalnej, ale zaawansowaniem technicznym przewyższały nawet urządzenia brytyjskie.

Jedna z dwóch pochylni na kanale sztolniowym oznaczona na fragmencie planu z początku XIX w. oraz fragment oryginalnego rysunku projektowego pochylni z suchym grzbietem Kanału Kłodnickiego (kanału sztolniowego) (oryginalne materiały dotyczące pochylni znajdują się w Muzeum Górnictwa Węglowego w Zabrzu)

Niestety, już w połowie XIX w. zrezygnowano z pracy pochylni i poddano je rozbiórce, więc do naszych czasów nie zachowały się żadne ich fragmenty lub fotografie. Istnieją natomiast plany konstrukcyjne i szkice, które można zobaczyć w Muzeum Górnictwa Węglowego w Zabrzu oraz Muzeum Techniki w Berlinie. Dodajmy, że pochylnie na Kanale Elbląskim będące dziś atrakcją turystyczną na skalę europejską, są o 60 lat młodsze od tych z Kanału Kłodnickiego.

No dobrze, ale skoro sztolnia kluczowa oraz pochylnie były obiektami stanowiącymi czołówkę ówczesnej inżynierii, to dlaczego tak szybko zrezygnowano z ich funkcjonowania… Może nie były one wcale tak wyjątkowe?… Nic podobnego, na przykład w opublikowanych w 1824 r. „Listach oficera austryjackiego o Śląsku” czytamy: „kanał jest rzadką osobliwością. Początek jego zaczyna się pod ziemią koło wsi Zabrze. Jego akwedukty, mosty, mosty suwane tzw. Rollbrücke oraz 18 śluz tworzą piękne dzieło z dziedziny hydromechaniki”.

No właśnie… powód był inny. Po prostu niezwykle dynamiczny postęp techniczny w dobie pierwszej fali rewolucji przemysłowej, powodował często, że urządzenia które na etapie projektu były awangardowe, już po kilku dekadach użytkowania stawały się archaiczne.

Tak było z całym układem funkcjonalnym Kanału Kłodnickiego, który wobec lawinowo rosnących potrzeb transportowych Górnego Śląska stał się już w drugiej połowie XIX w. obiektem mało użytecznym i już wówczas pojawiły się projekty drogi wodnej mającej zastąpić wysłużonego „kłodnickiego staruszka”. Jednak – o czym już wspominaliśmy – lobby kolejowe torpedowało wszelkie próby zbudowania na Górnym Śląsku nowego kanału transportowego, a niechęć ta miała oczywiście wymiar ekonomiczny.

W momencie, gdy „rywalem” kolejowych przewoźników był niewydolny Kanał Kłodnicki, niemal sto procent towarów wytwarzanych na terenie GOP-u wyjeżdżało „w świat” koleją. Jednak gdyby w jego miejsce powstał nowoczesny kanał, po którym mogłyby pływać pociągi holownicze zabierające jednorazowo nawet 1500 ton ładunku, to wówczas wpływy z transportu górnośląskich dóbr przemysłowych w stronę Koźla, byłyby dla firm kolejowych znacząco mniejsze.

O skali nie tylko przemysłowego, ale także „cywilizacyjnego przyspieszenia”, jakie miało miejsce we wschodnich rejonach Górnego Śląska od początku XIX w. przez kolejnych przeszło sto lat, przekonują powyższe zdjęcia. Na pierwszej fotografii widzimy okolice kościoła Mariackiego w Katowicach w 1870 r., a na drugim – te same rejony miasta zaledwie 38 lat później, w 1908 roku. Kolejnej fotografii możemy dodać podpis nieco groteskowy, w rodzaju: tak wyglądała na początku XX wieku wieś Zabrze (wówczas Hindenburg)… Warto bowiem wspomnieć, że miastem zostało Zabrze dopiero w 1922 r., licząc wtedy około 80 tys. mieszkańców, co czyniło zeń największą gminą wiejską w Europie.

 

Po skanalizowaniu śląskiego odcinka Odry (od Koźla do Rędzina), na przełomie XIX i XX w., pojawiły się na rzece pociągi holownicze mogące przewozić ponad 1000 ton ładunku. Na fotografii z początku XX w., holownik parowy prowadzący zestaw barek, wypływa z kozielskiego portu na odrzański szlak wodny (fot. archiwum Bogusława Rogowskiego)

DYNAMICZNE KANAŁOWE „OSTATKI”

Kanał Kłodnicki miał jednak także swój „łabędzi śpiew”, kiedy na przełomie 2. i 3. dekady XX w. pływało po nim 90 barek o łącznej nośności 10 000 ton, obsługiwanych przez 20 parowych holowników. W 1920 r. przewieziono kanałem rekordowe 20 tys. ton ładunków i wówczas zanotowano też rekordową roczną ilość frachtu. Jednak mimo, że kanał osiągał absolutne maksimum swych możliwości, miał zaledwie kilkuprocentowy udział w transporcie towarów z GOP-u do Koźla (resztę stanowiły oczywiście przewozy kolejowe).

Pierwszą próbę wskrzeszenia Kanału Kłodnickiego dla transportu podjął w 1897 r. odrzański armator i potentat stoczniowy – firma Cäsar Wollheim. Wykonano wówczas dla kanału kilkadziesiąt takich samych stutonowych barek. Na zdjęciu z przełomu XIX i XX w. jedna z kanałówek stoi opodal śluzy nr 2, na terenie osady Kłodnica (obecnie dzielnica Kędzierzyna-Koźla) (fot. archiwum Alberta Stobrawe)

Wkrótce armatorzy raz jeszcze zrozumieli, że Kanał Kłodnicki w formie z przełomu XVIII i XIX w. nie sprosta wymogom dwudziestowiecznego transportu. Kanałowe barki zniknęły, a w 1932 r. najstarszy śląski kanał przestał być drogą wodną, służąc już tylko rekreacji. Potem nazistowskie władze niemieckie postanowiły zbudować nowy kanał łączący Koźle z Gliwicami, a ponieważ chodziło o strategiczne cele III Rzeszy oraz kwestie propagandowe, więc nawet kolejowi potentaci nie mieli nic do powiedzenia.

Na nieczynnym już Kanale Kłodnickim uprawiano kajakarstwo i wędkowano, a zimą organizowano ślizgawki, zaś wzdłuż kanału tworzono spacerowe promenady (w czasie istnienia kanału odnotowano też kilka wyścigów łyżwiarskich, z których najdłuższy odbył się na trasie Gliwice-Koźle w 1897 r.). Na zdjęciach archiwalnych – ślizgawka na kanale i pobliskich rozlewiskach, tuż obok jednej ze śluz na terenie Kędzierzyna (widoczny jest dom śluzowego) oraz gliwicka promenada o dość charakterystycznej nazwie Lasek westchnień.

Można też nieco humorystycznie stwierdzić, że dobitnym przykładem na popularność i rozpoznawalność Kanału Kłodnickiego był fakt, iż przez wiele lat w gliwickiej gorzelni Herzberga produkowano napój wyskokowy o jakże wdzięcznej nazwie Gleiwitzer Kanalwasser.

 

 

 

 

 

 

Zatem spadkobiercą Kanału Kłodnickiego stał się Kanał Górnośląski (Gliwicki), noszący podczas panowania nazistów imię Adolfa Hitlera. Nową drogę wodną w kilku miejscach prowadzono śladem dawnego Kanału Kłodnickiego, dlatego już wówczas przestało istnieć sporo jego odcinków, a kolejne fragmenty koryta „starego kanału” oraz jego śluzy niszczały sukcesywnie po II wojnie światowej.

Kanał Górnośląski (Gliwicki) w okolicy kozielskiego portu oraz „leśne” zakole kanału pomiędzy Kłodnicą i Nową Wsią (tereny współczesnego Kędzierzyna-Koźla) (fot. Piotr Zdanowicz)

SŁÓW KILKA O ODRZAŃSKICH I KŁODNICKICH ŁODZIŎRZACH I RYBORZACH

Zanim jednak opowiemy o współczesnych realiach Kanału Kłodnickiego, warto wspomnieć o jeszcze jednym bardzo ważnym aspekcie jego dziejów. Otóż historia każdej krainy, terenu czy obiektu będzie zawsze niepełna, jeżeli pośród dat, opisów i technicznych danych nie pojawią się ludzie. To oni są najważniejszą częścią historii, która nie jest przecież zbiorem abstrakcyjnych pojęć i definicji, ale wypadkową pojedynczych, prawdziwych ludzkich losów.

Oczywiście łodziŏrze, barkorze, a jeszcze wcześniej mataczkŏrze (mataczkowali, czyli lawirowali, płynąc po meandrującej niegdyś Odrze, pełnej płycizn i rozlewisk), nie pojawili się na górnośląskim odcinku Odry z chwilą zbudowania Kanału Kłodnickiego, ale byli tam obecni niemal „od zawsze”. Kiedyś bowiem, rzeka Odra tworzyła nie tylko geograficzną oś Śląska, ale też wyznaczała mieszkańcom swej doliny rytm życia.

Bywała przy tym „przekleństwem”, zabierając ludziom dobytek, a nawet życie, podczas potężnych powodzi, ale była też „błogosławieństwem”, użyźniając pola oraz dając zajęcie całym zastępom mataczkŏrzy (późnie ten zwrot używano raczej w odniesieniu do śląskich flisaków), łódziŏrzy, ryborzy, przewoźnnikōw (jeszcze dzisiaj w dolinie Odry popularne są nazwiska: Ryborz i Przewoźnik), abo i tych, co ze prōnciŏ robiyli roztomajte koszyki i wiyńciyrze (prōnciy to w języku Ślōnzokōw znad Odry, po prostu wiklina)

 

Rzeka Odra powyżej Koźla w okolicy Przewozu (fot. Piotr Zdanowicz)

Oprócz związanych z rzeką, nadodrzańskich miast: Raciborza, Koźla, Krapkowic, Opola… były też na górnośląskim odcinku Odry wioski lub ich przysiółki, w których większość mieszkańców wykonywała typowo „odrzańskie” zawody. Dobrzeń, Malnia, Otmęt, Odrowąż, Solownia, Dziergowice, Jamy i wiele innych, były szczególnie związane z rzeką Odrą. W niektórych przypadkach na ten związek wskazywały same nazwy, takie jak Przewóz albo Rybarze (Fisherei).

Przysiółki o tej drugiej nazwie były dwa – jeden znajdował się opodal Straduni w rejonie Krapkowic, a drugi – kilkanaście kilometrów w górę Odry, w okolicy Koźla – dokładnie naprzeciw miejsca, gdzie nurt Kanału Kłodnickiego tonie w „objęciach księżnej śląskich rzek”. To tam od co najmniej XV w. mieszkali kozielscy ryborze i mataczkŏrze.

Stojąc w miejscu ujścia Kanału Kłodnickiego do Odry widzimy po przeciwnej stronie nieco w dół rzeki, zabudowania zaścianka Rybarze (dawne Fisherei) (fot. Piotr Zdanowicz)
W początkach XX w. na kei, albo zimowisku przy Rybarzach stało często kilkaset łodzi i barek. Widać też żeglarski gościniec, który zapewniał odrzańskim „marynarzom” wszelakie możliwe „rozrywki” – zwłaszcza w czasach, gdy nie było jeszcze ekskluzywnych hoteli w kozielskim porcie (fot. archiwum Bogusława Rogowskiego)
Dzisiaj dawny gasthaus, będący zarazem hotelem i tawerną, wygląda niestety tak jak na „załączonym obrazku” i tylko coraz bardziej niewyraźne niemieckojęzyczne napisy informują dociekliwych przechodniów o tym, czym kiedyś był ten budynek. (fot. Andrzej Kalmuk)
Na fragmencie mapy z 1827 r. w osadzie Fisherei (dzisiaj tereny Kędzierzyna-Koźla) zaznaczono 26 budynków (oprac. graf. Piotr Zdanowicz)
Mieszkańcy przysiółka Fisherei mieli wyłączność na połów ryb i raków na sporym odcinku Odry poniżej Koźla. Uzyskali też prawo do posiadania własnej pieczęci, na której widniały trzy ryby i trzy raki (z archiwum Gintera Ryborza)

Z przysiółka Fisherei pochodzi rodzina Ryborzy, której nestor, Jan Ryborz, założył w 1830 r. owiany odrzańskimi legendami zaścianek Jamy (koło wsi Przewóz). Na zdjęciu archiwalnym wnuk Jana – Franciszek Ryborz z synami w 1916 r. (w obejściu widać suszące się sieci). Na dolnym zdjęciu mamy z kolei wnuka Franciszka – Gintera Ryborza, podczas wykonywania repliki dziewiętnastowiecznej łodzi odrzańskich ryborzy dla muzeum w Koźlu. Widzimy też wiosło pochodzące z czasów, gdy rodzina Ryborzy czynnie łowiła ryby i przeprawiała ludzi na „dziergowicki” brzeg Odry. Ginter Ryborz jest w tej chwili jedyną w dolinie Odry, a zdaniem niektórych etnografów – jedyną na terenie Polski osobą, wciąż trudniącą się (głównie na potrzeby muzeów i skansenów) wyplataniem rybackich sieci oraz wyrobów z wikliny, według dawnych tradycyjnych metod (fot. archiwalne z kolekcji Gintera Ryborza; fot. współczesne – Piotr Zdanowicz)

Do dzisiaj istnieje odpis statutu cechu ryborzy z Fisherei z roku 1856, własność niezwykle zasłużonej dla odrzańskiego etosu, rodziny Podolskich. Widzimy, że na owym dokumencie jako pierwsze figuruje nazwisko: Josef Stobrawe. Los tak chciał, że dane mi było zetknąć się z dwoma przedstawicielami tego rodu. Najpierw, gdy grałem w piłkę w jednym z klubów, poznałem sędziwego gospodarza szatni o nazwisku Józef Stobrawe. Wiele lat później poznałem Alberta Stobrawe – pasjonata miejscowej historii i odrzańskiej tradycji, który okazał się synem Józefa – „gospodarza szatni”. Okazało się też, że sędziwy „szatniarz” był prawnukiem Josefa Stobrawe z dokumentu cechowego osady Fisherei (dzisiaj Rybarze) i przez kilkadziesiąt lat pływał własną barką nie tylko po Odrze i Kanale Kłodnickim, ale także po rzekach całej Europy.

Fragment odpisu statutu rybaków (ryborzy) z osady Fisherei sporządzony w 1856 r. (własność rodziny Podolskich)

Józef Stobrawe wraz z kompanami na swej barce w latach 20-tych XX w, na Kanale Kłodnickim w okolicy obecnego stadionu Kuźniczka (teren Kędzierzyna-Koźla) oraz istniejąca do dzisiaj pieczątka firmowa z napisem (w tłumaczeniu na język polski): „Josef Stobrawe; właściciel barki (szyper); Rybarze; Koźle, Górny Śląsk” (z archiwum Alberta Stobrawe)
Albert Stobrawe (syn Józefa) pokazuje miejsce na swym budynku gospodarskim, do którego sięgała woda podczas osławionej „powodzi tysiąclecia” w 1997 r. Widać też stuletnie wiosła pochodzące z barki szypra – Józefa Stobrawe; zdjęcie wykonane w 2017 r. (fot. Piotr Zdanowicz)

Także syn Józefa, Albert Stobrawe (mieszka obecnie w Kłodnicy), zdążył jeszcze jako dziecko przemierzyć sporo wodnych szlaków, pływając na barce nie tylko ze swym ojcem, ale całą rodziną, bowiem dawni łodziŏrze na cały sezon żeglugowy przenosili się z familią na wodę i wiedli życie „nomadów”, a dzieci pobierały naukę w specjalnych szkołach portowych.

Część rodziny Stobrawe na swej barce podczas rejsu Odrą w latach 30-tych XX w. Pierwszy z lewej – szyper Józef Stobrawe, natomiast obok swej siostry stoi 5-letni Albert Stobrawe (starszy pan ze zdjęcia powyżej) (z archiwum Alberta Stobrawe)

Oczywiście, w miarę jak Odra była coraz bardziej zanieczyszczona, dawni ryborze stawali się głównie łodziŏrzami i szkutnikami, a także właścicielami statków wycieczkowych i holowników. Potem przyszła II wojna światowa i nazistowskie porządki, a później czas „sowieckiej i peerelowskiej demolki”, czyli definitywny koniec przedwojennych łodziarskich tradycji.

Ślōnzoki znad Odry tracili swoje łodzie, warsztaty, stocznie, a często także życie. Jednak wielu odrzańskich szyprów, którzy przetrwali czas powojennej gehenny, ze względu na swe ogromne doświadczenie i umiejętności żeglarskie, zostawało po wojnie niemal z marszu, kapitanami i sternikami, pływając na barkach i wielkich czasem holownikach państwowego armatora (takich na przykład jak dwukominowy Friedrich der Große vel Bolko I/Sudety, gdzie kapitanem był Wiktor Sapok – przedstawiciel kolejnego kultowego śląskiego rodu znad Odry)

 

KANAŁ KŁODNICKI DZISIAJ, CZYLI SMUTNY EPILOG Z NUTĄ NADZIEI

Tymczasem wróćmy jeszcze do współczesnych losów Kanału Kłodnickiego. Jak już wspomnieliśmy, kanał po II wojnie głównie „przestawał istnieć”. Najszybciej jego relikty znikały w Gliwicach, gdzie procesy urbanizacyjne postępowały bardzo dynamicznie. Zresztą w II połowie XX w. w obiektach postindustrialnych nie dostrzegano żadnej wartości, a śląski industrial był jeszcze naznaczony „piętnem niemieckości”, więc Kanał Kłodnicki, dla piewców jedynie słusznych prawd o historii Śląska stanowił bezwartościowy historyczny balast.

Śladem koryta dawnego kanału budowano szosy i ulice, burzono dwustuletnie śluzy… Reszty dopełniały naturalne procesy… Z czasem, dwie najlepiej zachowane śluzy kanału, na terenie współczesnego Kędzierzyna-Koźla, wpisano wprawdzie do rejestru zabytków, ale nie zrobiono nic dla ich ochrony. Dość powiedzieć, że urządzenia te nigdy nie miały nawet tabliczek typowych dla obiektów zabytkowych.

Zresztą, wybierzmy się na kilkukilometrowy spacer w górę kanału, poczynając od miejsca, gdzie uchodzi on do Odry. Warto to zrobić po pierwsze dlatego, aby przekonać Czytelników o tym, że nasze utyskiwania nad losem Kanału Kłodnickiego nie są przesadzone. Po wtóre – by pokazać jaki potencjał drzemie, nawet w tych niewielu kanałowych artefaktach, które jeszcze pozostały.

Najpierw, niemal nad brzegiem rzeki Odry, ukaże nam się śluza nr 1 oraz tzw. wrota powodziowe. Obiekty te są w opłakanym stanie, a przecież niegdyś było to miejsce tętniące życiem – jedno z najważniejszych dla gospodarki Górnego Śląska.

Okolice ujścia do Odry oraz śluzy nr 1 Kanału Kłodnickiego. Na ostatnim zdjęciu widać prosty odcinek Kanału w kierunku Koźla Portu i Kłodnicy (fot. Krzysztof Kubicki)
Jeszcze na wykonanej kilkanaście lat temu grafice kozielskiego artysty plastyka, Grzegorza Fuławki, widać mostek oraz efektowną wieżę dawnej fabryki spirytusu, należącej niegdyś do kompleksu największej na Śląsku fabryki papieru i celulozy Felmühle. Obecnie większość zabudowań fabryki nie istnieje. (Grafika ta, wraz z kilkudziesięcioma innymi pracami, znalazła się między innymi, w wydanym w 2010 r. albumie „Architektura pogranicza polsko-czeskiego uwieczniona piórkiem”).
Ujście Kanału Kłodnickiego widoczne z nurtu Odry (fot. Piotr Zdanowicz)

Później mamy, widoczny z przeciwnej strony na wcześniejszym zdjęciu, prosty odcinek kanału, który zbudowano jako pierwszy, jeszcze w XVIII wieku.

Najstarszy odcinek Kanału Kłodnickiego widoczny z mostu drogowego w Kłodnicy oraz ten sam odcinek na fragmencie mapy z 1827 r. (fot. Piotr Zdanowicz)

Przebiegał on najpierw obok zaznaczonej na poniższej mapie, składnicy węgla i żelaza. Na tym terenie, na przełomie XIX i XX w., zbudowano wielki port śródlądowy (Cosel Odrehafen). W początku swego istnienia miał on przeładunki porównywalne ze słynnym gigantem z Duisburga. Dzisiaj port oraz centrum logistyczne w Duisburgu obsługuje setki milionów ton towarów rocznie, a port kozielski (raczej teren po porcie) oraz ogromna niegdyś bocznica portowa wyglądają tak jak na fotografiach, które prezentujemy nieco niżej.

Składnica węgla i wyrobów żelaznych (Kohlen und Eissen Niederlage) widoczna na fragmencie mapy z 1807 r. spełniała rolę pierwszego kozielskiego portu (oprac. graf. Piotr Zdanowicz)

Na górnym zdjęciu kozielski port w czasach swego rozkwitu, a poniżej pusty I basen portowy, na zdjęciu wykonanym z tego samego miejsca w 2010 r. (fot. archiwalne z kolekcji Bogusława Rogowskiego; fot. współczesne – Zygfryd Jurek)
Kilka lat temu rozpoczęto inwestycję, która miała przywrócić port do życia, ale przedsięwzięcie, głównie z powodu politycznych zawirowań, zostało wstrzymane i nie wiadomo czy kiedykolwiek ruszy ponownie (fot. Piotr Zdanowicz).
Tak wygląda schemat potężnej bocznicy kolejowej, która łączyła kozielski port z węzłem w Kędzierzynie oraz linią Kolei Podsudeckiej (udostępnił do publikacji Zbigniew Borowiec)

Tak natomiast wygląda portowa bocznica współcześnie… Zdewastowane urządzenia, szyny rozkradane przez złomiarzy, resztki opustoszałych budowli i nieliczne torowiska porośnięte przez chaszcze i drzewa, tworzą pejzaże przypominające scenerię filmu katastroficznego (fot. Krzysztof Kubicki i Piotr Zdanowicz)

Kanał płynął też pośród dzielnicy portowej, która w początku XX w. mieściła ekskluzywne hotele, sklepy, restauracje, sale teatralne oraz przedstawicielstwa firm, znanych często w całej Europie. Dzisiaj jest to „bardzo socjalna” enklawa miasta Kędzierzyna-Koźla, co oznacza, że skazano na powolną agonię założenie architektoniczne, którego nie powstydziłby się Hamburg czy Rotterdam. Eklektyczne i secesyjne budowle są dewastowane „w sposób czynny” oraz przez tak zwany „ząb czasu”. Widomym znakiem „upadku” są drzewa porastające szczyty domostw, a także unikatowa marynistyczna sztukateria, spadająca co jakiś czas, z elewacji wprost na ulicę.

Widok na Kanał Kłodnicki oraz kamienice dzielnicy portowej na pocztówce z początku XX w. (z archiwum Bogusława Rogowskiego)
Fotografia portowych kamienic widocznych z pewnej odległości może sugerować, że współcześnie niewiele zmieniło się w stosunku do stanu sprzed stu laty (fot. Piotr Zdanowicz)

Niestety tak zwane „bliższe poznanie”, obnaża prawdziwe oblicze dzielnicy portowej: wybite szyby, zdewastowane drzwi i balkony oraz odpadająca z elewacji sztukateria, to niestety smutne, współczesne realia tego potencjalnie pięknego miejsca. (fot. Piotr Zdanowicz)

Już tylko nieliczne detale architektoniczne zdobiące fasady i wnętrza kamienic portowego osiedla zaświadczają o dawnej wielkości i unikalnym klimacie tego miejsca (fot. Piotr Zdanowicz)

Po około 2. kilometrach od ujścia napotykamy śluzę nr 2, znajdującą się w dawnej osadzie, a dzisiejszej dzielnicy Kędzierzyna-Koźla, o jakże adekwatnej nazwie – Kłodnica. To na tej śluzie znajdujemy blok kamienny z niemieckojęzycznym napisem, który informuje o tym, że została ona oddana do użytku 17 lipca 1817 roku (w miejsce śluzy drewnianej z końca XVIII w.).

Komora śluzy nr 2 w Kłodnicy oraz blok kamienny z inskrypcją informującą o dacie zakończenia jej budowy (fot. Piotr Zdanowicz)

Oznacza to, że na obszarze współczesnej Polski nieznacznie starsze są tylko 3 śluzy komorowe na Starym Kanale Bydgoskim (na terenie Bydgoszczy). Mimo to śluza nr 2, podobnie jak równie wiekowa śluza nr 1 i cały kanał wciąż popada w ruinę. Tymczasem gdyby chodziło o kościół, zamek czy miejską kamienicę, to zapewne jej wiek nie „rzucałoby na kolana”. Jednak 200 lat historii w przypadku obiektu hydrotechnicznego, to w realiach śląskich czy polskich niemal prehistoria.

O tym, jak bardzo włodarzom terenu, na którym znajduje się śluza nr 2, nie zależy na tym obiekcie może zaświadczyć historia jej wrót. Otóż w 1998 r. urwały się one z zawiasów i wpadły do komory śluzy. Ówczesny konserwator zabytków zalecił ich wyciągnięcie i zabezpieczenie. Rzeczywiście, wrota niezwłocznie wyciągnięto i… „zabezpieczono”, kładąc na trawie obok śluzy, gdzie leżą po dzień dzisiejszy…

Sterta zmurszałego drewna – to wszystko co zostało z wrót śluzy nr 2 Kanału Kłodnickiego po 21 latach „spędzonych” na trawie (fot. Krzysztof Kubicki)
Na tej fotografii widać natomiast, jak woda „bezkarnie” podmywa i wypłukuje kamienne bloki tworzące fundamenty śluzy (fot. Piotr Zdanowicz)

Później mamy przeszło kilometrowy odcinek biegnący pośród pół i łąk, a także malownicze zakole kanału w miejscu, gdzie przecina on tzw. żabieniecki lasek. Tam znajdował się, jeszcze do lat 90-tych XX w., ciekawy murowany obiekt hydrotechniczny przypominający śluzę komorową z zastawką. Było to skrzyżowanie Kanału Kłodnickiego i rzeki Kłodnicy. Poprzez system takich skrzyżowań oraz wrót powodziowych przy ujściu do Odry, regulowano poziom wody w rzece i kanale i w ten sposób Kanał Kłodnicki mógł być dla dorzecza Kłodnicy, także zbiornikiem retencyjnym lub alimentacyjnym.

Widok poprzez śluzę nr 2 w kierunku osiedla Żabieniec (fot. Piotr Zdanowicz)
Jeszcze pod koniec XX w. na tym odcinku Kanału Kłodnickiego, płynącego wówczas przez pola i łąki można było złowić dorodne szczupaki, liny i karasie (fot. Piotr Zdanowicz)

Kanałowi przepływającemu pomiędzy Kłodnicą i Kędzierzynem towarzyszą urokliwe pejzaże, a dęby rosnące wzdłuż dawnej granicy państw: sławięcickiego i kozielskiego „pamiętają” zapewne budowniczych kanału. Mimo to, nigdy nie wytyczono tam trasy rowerowej lub pieszego szlaku turystycznego, pomimo że istnieje „gotowa”, szeroka ścieżka uczęszczana przez cyklistów i spacerowiczów (fot. Piotr Zdanowicz)

 Niestety skrzyżowania kanału i rzeki już nie ma, bowiem przez kolejne 1,5 km śladem koryta kanału biegnie obwodnica drogowa Kędzierzyna-Koźla. Podczas jej wytyczania zniszczono najlepiej zachowaną śluzę nr 3 (z częściowo zachowanym mechanizmem zamykania wrót).

Pod mostem zbudowanym w 1876 r. wraz ze wschodnim odcinkiem Kolei Podsudeckiej, aż do lat 90-tych płynął Kanał Kłodnicki. Obecnie w tym miejscu biegnie miejska obwodnica (fot. Piotr Zdanowicz)

Później mamy fragment kanału, gdzie ślad koryta jest jeszcze rozpoznawalny w terenie, ale z czasem przeobraża się w przesychające mokradła.

Kanał Kłodnicki na wschód od obwodnicy Kędzierzyna-Koźla (fot. Piotr Zdanowicz)

Gdy docieramy w pobliże osady Lenartowice (dzisiaj dzielnica miasta) zobaczymy zamiast Kanału Kłodnickiego, Kanał Górnośląski (Gliwicki), biegnący niemal idealnie śladem starego kanału.

Budynek stojący obecnie nad brzegiem Kanału Górnośląskiego (Gliwickiego) w rejonie Lenartowic (tereny Kędzierzyna-Koźla) był kiedyś domem śluzowego śluzy nr 4 na Kanale Kłodnickim (fot. Piotr Zdanowicz)

Fragment koryta kanału zauważymy także w pobliżu ogródków działkowych na tzw. Miedarskiej Hucie (był tam zakład metalurgiczny z początku XVIII w., którego wersja XIX-wieczna została zburzona kilka lat temu). Pozostałościami śluzy nr 5 są w tej okolicy: fragment muru i zamieszkały dom śluzowego.

Jedyna pozostałość po śluzie nr 5 Kanału Kłodnickiego (fot. Piotr Zdanowicz)

Pomiędzy Miedarską Hutą i Blachownią istnieje kilka najlepiej zachowanych (poza ujściowym odcinkiem) fragmentów koryta Kanału Kłodnickiego, mniej lub bardziej wypełnionych wodą (fot. Piotr Zdanowicz)

Później docieramy do Blachowni (Blechhammer), gdzie zakończymy nasz wirtualny spacer, a o którym to miejscu pisaliśmy już w I części artykułu. Wspomnieliśmy wówczas, że komora tamtejszej śluzy nr 6 wypełniona jest śmieciami i porośnięta kilkudziesięcioletnimi drzewami. Dwa lata temu spłonął też dom śluzowego, ale ocalał na szczęście piękny stary kasztanowiec, który najpewniej jest równolatkiem śluzy.

Okolica śluzy nr 6 wraz z domem śluzowego z nieco dalszej perspektywy wydaje się całkiem malownicza, niestety po raz kolejny „czar pryska”, przy tak zwanym „bliższym poznaniu” (fot. Krzysztof Kubicki i Piotr Zdanowicz)

W podobnym stanie jest sama śluza, której suchą komorę porastają drzewa oraz wypełniają sterty śmieci (fot. Piotr Zdanowicz)

Podobnie jak w przypadku innych ocalałych śluz, także kamienne bloki śluzy w Blachowni niszczeją, rozsadzane przez wrastające korzenie roślin (fot. Piotr Zdanowicz)
Ta fotografia sprzed około dziesięciu laty jest już częściowo historyczna. Gdy dom śluzowego był jeszcze zamieszkały na okolicznych łąkach nad Kłodnicą i kanałem pasły się stada koni. Później dom opustoszał, a dwa lata temu strawił go pożar, opustoszały też nadrzeczne łąki… (fot. Piotr Zdanowicz)

DLACZEGO KANAŁ KŁODNICKI WARTO CHRONIĆ?

Po pierwsze, warto abyśmy chroniąc obiekty takie jak Kanał Kłodnicki, próbowali przyjąć perspektywę wykraczającą ponad współczesne podziały administracyjne. Kanał powstawał i funkcjonował wprawdzie na terenie ówczesnych Prus, a później nowego Cesarstwa Niemiec i Republiki Weimarskiej, ale był obiektem górnośląskim, powstałym w górnośląskich realiach, dla górnośląskiego przemysłu, zaprojektowanym przez mieszkających na Śląsku techników i wykorzystywanym przez górnośląskich łodziorzy.

Oczywiście w czasach, gdy rodził się górnośląski przemysł, cały Śląsk, czyli obszar od Mysłowic po Zieloną Górę nie należał do Polski. Zresztą łączność z władztwem polskim stracił on już na początku XIV wieku i przez następne 600 lat był częścią innych państw. Dlatego też zabytki z „polskim” rodowodem stanowią na Śląsku znikomy procent obiektów historycznych. Jednak przyjmując perspektywę traktującą „niepolskie” obiekty historyczne jako „coś gorszego”, w konsekwencji należałoby zburzyć także większość śląskich kamienic, dróg, mostów i linii kolejowych, bo i one w ogromnej większości nie zostały zbudowane przez Polaków.

Warto też pomyśleć o młodym pokoleniu. To oczywiste, że każdy człowiek świadomy rzeczywistości, w której żyje, powinien znać nazwiska oraz dzieła pisarzy czy artystów, ale warto, aby młodzi ludzie poznawali także wybitne dzieła techników. Oczywiście na Śląsku konstruktorzy doby rewolucji przemysłowej są najczęściej Niemcami, rzadziej rdzennymi Ślązakami. Dlatego wśród twórców Kanału Kłodnickiego nie znajdziemy nazwisk: Nowak czy Kowalski, a raczej Reden, Wedding, Baildon… ale przecież nikt nie dyskryminuje twórczości Bacha, Beethovena czy Goethego, dlaczego zatem Kanał Kłodnicki miałby być traktowany inaczej…

Oczywiście powodów, dla których warto chronić relikty Kanału Kłodnickiego jest mnóstwo, ale jest wśród nich także powód nie zawsze dla nas oczywisty. Otóż w dobie Peerelu na potęgę niszczono na Śląsku zamki, pałace, miejskie kamienice i wszystkie inne obiekty, które stanowiły zbędny w ocenie ówczesnych włodarzy „historyczny balast”. Nie zdołano jednak zniszczyć wszystkiego i dlatego zarówno na Dolnym jak i Górnym Śląsku wciąż sporo mamy zabytków sakralnych, warownych zamków, reprezentacyjnych rezydencji czy miejskich starówek.

Znacznie mniej pozostało zabytków industrialnych, a jeszcze mniej historycznych obiektów związanych z hydrotechniką. Dlatego też, jeżeli nie ochronimy „resztek” Kanału Kłodnickiego, to zniknie – nie jeden z wielu – ale jeden z bardzo nielicznych i na dodatek najstarszy zabytek śląskiej hydrotechniki.

Na zakończenie jeszcze konkluzja, która powinna nas ostatecznie przekonać o ponadczasowej wartości reliktów Kanału Kłodnickiego. Otóż, w trakcie narracji, wiele razy odnośnie obiektów „kanałowo-przemysłowych” padały stwierdzenia: „jeden z największych w Europie”, „jedna z najnowocześniejszych w Europie”… Zastanówmy się, co dzisiaj musielibyśmy zbudować, abyśmy mogli użyć takich zwrotów…

Na sam koniec jeszcze informacja dla Kanału Kłodnickiego względnie optymistyczna. Otóż niedawno powstała Inicjatywa Na Rzecz Ochrony Reliktów Kanału Kłodnickiego. Czy zaangażowanie i współdziałanie wielu osób zarówno z województwa śląskiego oraz opolskiego przyniesie jakieś wymierne rezultaty, zobaczymy za czas jakiś. Tymczasem dla zainteresowanych link do bloga Inicjatywy:

https://kanalklodnicki.blogspot.com

Wiele ciekawych informacji o Kanale Kłodnickim znajduje się także na poniższych stronach:

http://kanalgliwicki.net

http://www.gliwiczanie.pl/Reportaz/kanaly/kanal_klodnicki/kanal/kanal_klodnicki.htm

Kilka lat temu nakręciliśmy również ze znajomymi film o kanale oraz dawnym górnośląskim przemyśle, noszący tytuł „Tu narodziła się Blachownia”

https://www.youtube.com/watch?v=_bYnABnAOUk

Część druga

Część pierwsza

P.S. Dojś tak moc żech ôstatnimi czasy naszkryflŏł ô wodzie, beztōż na prziszły rŏz bydzie ô… lesie. Ale niy yno dycki ô kwiŏtkach, sorōniach i cestach, ale tysz ô krōlach i cysŏrzach. Bydzie blank stary frater i ôszydnŏ „corno babã”. Bydzie tysz ô jednym wielkim zwiyrzu aji ô kaplickach, kościōłkach i leśnych brynicach. Możno nōm się tysz trefić, co ze tygo zielonygo lasã wylezymy blank umurckane…

Piotr Zdanowicz – pasjonat oraz badacz historii, kultury i przyrody Górnego Śląska. Dziennikarz, autor lub współautor książek i reportaży, a także kilkunastu prelekcji, kilkudziesięciu artykułów prasowych oraz kilkuset tysięcy fotografii o tematyce śląskiej. Pomysłodawca rowerowych i pieszych szlaków krajoznawczych na terenie Katowic, Mysłowic i Tychów oraz powiatu kędzierzyńsko-kozielskiego. Poeta, muzyk i plastyk-amator. Z zawodu elektronik, budowlaniec oraz magister teologii.

Społym budujymy nowo ślōnsko kultura. Je żeś z nami? Spōmōż Wachtyrza

Jakeście sam sōm, to mōmy małõ prośbã. Budujymy plac, co mŏ reszpekt do Ślōnska, naszyj mŏwy i naszyj kultury. Chcymy nim prōmować to niymaterialne bogajstwo nŏs i naszyj ziymie, ale to biere czas i siyły.

Mōgliby my zawrzić artykuły i dŏwać płatny dostymp, ale kultura powinna być darmowŏ do wszyjskich. Wierzymy w to, iże nasze wejzdrzynie może być tyż Waszym wejzdrzyniym i niy chcymy kŏzać Wōm za to płacić.

Ale mōgymy poprosić. Wachtyrz je za darmo, ale jak podobajōm Wōm sie nasze teksty, jak chcecie, żeby było ich wiyncyj i wiyncyj, to pōmyślcie ô finansowym spōmożyniu serwisu. Z Waszōm pōmocōm bydymy mōgli bez przikłŏd:

  • pisać wiyncyj tekstōw
  • ôbsztalować teksty u autōrōw
  • rychtować relacyje ze zdarzyń w terynie
  • kupić profesjōnalny sprzynt do nagrowaniŏ wideo

Piyńć złotych, dziesiyńć abo piyńćdziesiōnt, to je jedno. Bydymy tak samo wdziynczni za spiyranie naszego serwisu. Nawet nojmyńszŏ kwota pōmoże, a dyć przekŏzanie jij to ino chwila. Dziynkujymy.

Spōmōż Wachtyrza