Piotr Zdanowicz: Zapomniane górnośląskie okno na świat (część 3)
Najstarszy śląski kanał żeglowny, zacny produkt myśli technicznej, świadek narodzin potęgi górnośląskiego przemysłu, katalizator przemian gospodarczych w dobie rewolucji przemysłowej czy też ważny element etosu górnośląskich łodziŏrzy… Wszystkie te określenia dotyczą Kanału Kłodnickiego – obiektu o fascynującej historii, który przez ostatnich kilkadziesiąt lat skazywany jest na zapomnienie i powolną agonię.
Ponieważ sporo czasu minęło od internetowej „publikacji” pierwszej i drugiej części opowieści o kłodnickim „nestorze” śląskich kanałów, więc najpierw sekwencja tekstu poprzedzona zwrotem znanym amatorom tasiemcowych seriali, który brzmi oczywiście:
„W POPRZEDNICH ODCINKACH…”
No właśnie… w poprzednich odcinkach napisaliśmy, że pierwotne pomysły wytyczenia górnośląskiego kanału żeglownego, już w 7. i 8. dekadzie XVIII wieku, nie wiązały się z transportem węgla, bo węgiel wydobywano wtedy niemal wyłącznie na Dolnym Śląsku. Chodziło raczej o połączenie Odry z Wisłą oraz obsługę zakładów metalurgicznych, istniejących od początku XVIII w. w dolinie rzeki Kłodnicy, z którą Kanał Kłodnicki miał tworzyć układ hydrologiczny i funkcjonalny.
Jednak od pomysłu do finalizacji przedsięwzięcia minęło niemal 40 lat, podczas których Górnemu Śląskowi przydarzył się „incydent” militarny. W 1807 roku, sprzymierzona z Napoleonem armia bawarsko-wirtemberska oblegała pruską twierdzę Koźle, w sąsiedztwie której Kanał Kłodnicki łączy się z Odrą. Wojenny kryzys zaowocował brakiem środków na finansowanie inwestycji, więc zrezygnowano z planów wytyczenia kanału aż do Wisły, a prace rozpoczęte w 1792 roku ciągnęły się w nieskończoność i finalizowane były jeszcze przez 10 lat po otwarciu kanału, w latach 1812-1822.
Przez owe 40 lat wydarzyło się również coś zgoła innego. Otóż nad wschodnie krańce Górnego Śląska nadciągnęła z siłą tsunami rewolucja przemysłowa i zaściankowe dotąd tereny przeobraziły się w „lokalnego gospodarczego tygrysa”. Okolice współczesnych Gliwic, Katowic, Bytomia, Rudy, Zabrza czy Chorzowa zmieniały się w wielkie zagłębie wydobywcze, a obok kopalń lokowały się, powstałe już w epoce „węgla i pary”, monumentalne huty, które wyparły z rynku „leśne hutnictwo”, bazujące na węglu drzewnym i energii wody, które w dolinach rzek: Kłodnicy i Bierawski istniało już od zarania XVIII wieku.

Zatem węgiel stał się głównym artykułem eksportowym powstającego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i w tym kontekście, istnienie kanału łączącego pola wydobywcze z żeglowną rzeką Odrą, stało się dla rozwoju górnośląskiej gospodarki warunkiem koniecznym. Powód był prosty – w czasach gdy nie było jeszcze kolei, a po drogach pełnych błota przemieszczały się jedynie furmanki, ówczesne barki zabierały na pokład nawet 60 ton towaru.
Jednak oddany do użytku w 1812 r. Kanał Kłodnicki miał tylko 0,61 m głębokości, a śluzy na odcinku ujściowym, od Sławięcic do Koźla (wówczas były to tereny osady Kłodnica), były drewniane. Dlatego w latach 1812-1822 kanał pogłębiono do 1,6 m, a śluzy przebudowano na murowane. Pogłębienie kanału sprawiło, że stał się on dostępny nawet dla 100-tonowych barek, chociaż z powodu ciągłego zamulania koryta przez rzekę Kłodnicę ograniczano ich ładowność do 60 ton.
Klodnitz Kanal miał więc 45,7 km długości (wraz z odcinkiem sztolniowym) i co najmniej 5 m szerokości lustra wody (do 12 m wraz z wałami), zaś różnicę poziomów (ok. 50 m), między okolicami Gliwic oraz doliną Odry, niwelowało 18 identycznych śluz o długości 35,2 m oraz szerokości 4,08 m.
Wspomnieliśmy też o projektantach kanału – Friedrichu Redenie, a zwłaszcza „górnośląskim Szkocie” – Johnie Baildonie, bowiem właśnie za sprawą Kanału Kłodnickiego oraz inwestycji towarzyszących jego budowie, szkocki inżynier przybył na Górny Śląsk, który stał się jego drugą ojczyzną.
Padła też wzmianka o kanałowych przewozach, które swe pierwsze apogeum osiągnęły w połowie XIX w., kiedy to kanałem wożono nawet 88 tys. ton towarów rocznie. Jednak właśnie wówczas pojawiła się kolej żelazna – powstały przemysłowe „wąskotorówki” oraz strategiczna linia Kolei Górnośląskiej (Wrocław-Mysłowice). Biegła ona przez największe miasta okręgu przemysłowego (oprócz Bytomia), a także przez stający się ogromnym węzłem kolejowym – Kędzierzyn oraz sąsiednie Koźle, gdzie na przełomie XIX i XX w. powstał jeden z największych portów śródlądowych Europy.

Jak łatwo zgadnąć, armatorzy wożący towar Kanałem Kłodnickim, zbudowanym według projektu z lat 80-tych XVIII w., nie mieli najmniejszych szans w „biznesowym starciu” z „kolejowym gigantem” i dlatego od drugiej połowy XIX. stulecia rozpoczął się powolny zmierzch kanału. W ostatniej sekwencji tekstu poprzedniego odcinka stwierdziliśmy jednak, że zanim Kanał Kłodnicki przestał być potrzebny, miał także swoje „dni chwały” i właśnie tę myśl postaramy się teraz rozwinąć.
PERŁY INŻYNIERII SPRZED 200 LAT
Zacznijmy tak: był rok 1796, kiedy w Królewskiej Hucie i Odlewni Żeliwa w Gliwicach (Königlich Preußische Eisengießerei), znany nam już John Baildon oraz główny projektant, Johann Wedding, budują pierwszy na terenie Europy kontynentalnej (poza Wyspami Brytyjskimi) wielki piec hutniczy opalany koksem.
Jednocześnie na terenach obecnego Zabrza oraz Chorzowa powstają dwie państwowe kopalnie: Prinz Karl von Hessen (później König/Król) oraz Königin Luise (Królowa Luiza). Kopalnie mają zaopatrywać w węgiel, hutę i odlewnię w Gliwicach, tworzące wówczas jeden z największych i najnowocześniejszych kompleksów metalurgicznych w Europie, a obsługę transportową tego przedsięwzięcia przejąć ma właśnie Kanał Kłodnicki oraz towarzyszące obiekty przemysłowo-hydrotechniczne tworzące z kanałem układ funkcjonalny.

To właśnie wtedy w strukturach Kanału Kłodnickiego funkcjonowały urządzenia, które śmiało można zaliczyć do ówczesnej awangardy światowej techniki. Znajdowały się one pomiędzy Zabrzem a Gliwicami, gdzie przebiegał tak zwany kanał sztolniowy (przedłużenie Kanału Kłodnickiego), łączący gliwickie zakłady metalurgiczne z mającą wylot na terenie Zabrza – Główną Kluczową Sztolnią Dziedziczną.
Zabrska sztolnia to pierwsza z industrialnych perełek, o której obowiązkowo musimy napisać nieco więcej. Chodzi o to, że sztolnie służyły zazwyczaj do odprowadzania wód dołowych z kopalnianych wyrobisk. Były jednak nieliczne, które spełniały także funkcje transportowe i takim obiektem była właśnie Główna Kluczowa Sztolnia Dziedziczna.
Oczywiście nie była ona jedynym tego typu obiektem w górnictwie węglowym. Nawet na Śląsku była spławna sztolnia starsza od zabrskiej (oddana do użytku w 1794 r.). Znajdowała się ona w Wałbrzychu i zwana była Lisią Sztolnią. Sztolnię transportową posiadała też kopalnia Emanuelseegen (później Murcki) – jedna z dwóch najstarszych na Górnym Śląsku. Tamtejszą sztolnię uruchomiono w 1830 r., a w jej otwarciu uczestniczyła niezwykle barwna persona – pszczyński książę, Ludwik von Anhalt Köthen, który zasłynął między innymi jako prekursor turystyki w Beskidzie Śląskim.

Dlaczego jednak to sztolnia z Zabrza była najbardziej wyjątkowa? Otóż stanowiła ona 15-kilometrowy wodny szlak transportowy z trzema podziemnymi portami przeładunkowymi, a to czyniło z niej nie tylko najdłuższy, ale też jeden z najnowocześniejszych tego typu obiektów w europejskim górnictwie węglowym (niektóre źródła twierdzą, że w chwili budowy była najdłuższą sztolnią transportową na świecie). Prace przy budowie sztolni, rozpoczęte w 1799 r., trwały aż do roku 1863, chociaż po 1843 r. nie wykorzystywano już sztolni do celów transportowych.
Jej budowniczym przyświecała idea zaopatrzenia gliwickiej odlewni w węgiel, w taki sposób, aby docierał on na miejsce przeznaczenia drogą wodną bezpośrednio z wnętrza kopalni. Spław węgla odbywał się zatem z użyciem łodzi, które spinano po 3 lub 4, umieszczając w każdej z nich skrzynię mieszczącą 4 tony urobku. W ten sposób wywożono jednorazowo od 12. do 16. ton węgla z wnętrza kopalni na powierzchnię, gdzie u wylotu sztolni istniał kolejny, niewielki port przeładunkowy i zaczynał swój bieg kanał sztolniowy.

Projektanci sztolni nie mogli jednak przewidzieć, że rozwój przemysłu wydobywczego oraz postęp techniczny będzie w XIX w. tak dynamiczny. Szybciej niż sądzono wyczerpały się także złoża węgla na poziomie sztolni. Już w roku 1818, w kopalni „Królowa Luiza” pozyskano przeszło 36 tys. ton węgla, podczas gdy maksymalna roczna wydajność transportowa sztolni kształtowała się na poziomie 12 tys. ton.
Zatem już kilka lat po uruchomieniu sztolni dziedzicznej, transport węgla do odlewni w Gliwicach był bardziej opłacalny drogą lądową. Zwłaszcza, że oddano wówczas do użytku (w ramach budowy tzw. dróg węglowych) brukowany trakt z Chorzowa do Gliwic (obecny ciąg ulic: Chorzowskiej, Zabrzańskiej i Wolności). Oczywiście los sztolni był przesądzony, a rozwój kolei żelaznych postawił w tym temacie przysłowiową „kropkę nad i”.

Sporo publikacji informuje, że sztolnię wraz z kanałem sztolniowym zasypano całkowicie w 1916 r., jednak kilka odcinków kanału istnieje jeszcze na mapie z lat 40-tych XX wieku. W roku 1953 r. zniszczono też (programowo) ozdobny wylot sztolni. Obecnie po wielu latach, Główną Kluczową Sztolnię Dziedziczną udrożniono i udostępniono dla turystów. Jako Sztolnia Luiza stanowi część kompleksu zabrskich zabytków industrialnych, będących częścią Szlaku Zabytków Techniki województwa śląskiego.


Inne unikatowe urządzenia znajdowały się na gliwickim odcinku wspomnianego kanału sztolniowego (na wysokości Sośnicy). Były to pochylnie z suchym grzbietem (oznaczane na ówczesnych planach jako Rollbrücke), które umożliwiały pokonanie dużych różnic poziomu górnej i dolnej wody (liczący ok. 5 km kanał sztolniowy miał różnicę poziomów niemal 20 metrów). Gliwickie pochylnie niwelowały różnicę odpowiednio: 12,5. oraz 5. metrów. Biorąc pod uwagę parametry kanału sztolniowego, zbudowanie na nim śluz komorowych o takiej wysokości piętrzenia wody byłoby wówczas raczej niemożliwe.
Również pochylnie były projektowane przy udziale Johna Baildona oraz inspirowane podobnymi obiektami działającymi wcześniej na Wyspach Brytyjskich. Jednak wzbogacone o wiele nowatorskich rozwiązań, były nie tylko pierwszymi pochylniami na obszarze Europy kontynentalnej, ale zaawansowaniem technicznym przewyższały nawet urządzenia brytyjskie.

Niestety, już w połowie XIX w. zrezygnowano z pracy pochylni i poddano je rozbiórce, więc do naszych czasów nie zachowały się żadne ich fragmenty lub fotografie. Istnieją natomiast plany konstrukcyjne i szkice, które można zobaczyć w Muzeum Górnictwa Węglowego w Zabrzu oraz Muzeum Techniki w Berlinie. Dodajmy, że pochylnie na Kanale Elbląskim, będące dziś atrakcją turystyczną na skalę europejską, są o 60 lat młodsze od tych z Kanału Kłodnickiego.
No dobrze, ale skoro sztolnia kluczowa oraz pochylnie były obiektami stanowiącymi czołówkę ówczesnej inżynierii, to dlaczego tak szybko zrezygnowano z ich funkcjonowania… Może nie były one wcale tak wyjątkowe?… Nic podobnego, na przykład w opublikowanych w 1824 r. „Listach oficera austryjackiego o Śląsku” czytamy: „kanał jest rzadką osobliwością. Początek jego zaczyna się pod ziemią koło wsi Zabrze. Jego akwedukty, mosty, mosty suwane tzw. Rollbrücke oraz 18 śluz tworzą piękne dzieło z dziedziny hydromechaniki”.
No właśnie… powód był inny. Po prostu niezwykle dynamiczny postęp techniczny w dobie pierwszej fali rewolucji przemysłowej, powodował często, że urządzenia, które na etapie projektu były awangardowe, już po kilku dekadach użytkowania stawały się archaiczne.
Tak było z całym układem funkcjonalnym Kanału Kłodnickiego, który wobec lawinowo rosnących potrzeb transportowych Górnego Śląska stał się już w drugiej połowie XIX w. obiektem mało użytecznym i już wówczas pojawiły się projekty drogi wodnej mającej zastąpić wysłużonego „kłodnickiego staruszka”. Jednak – o czym już wspominaliśmy – lobby kolejowe torpedowało wszelkie próby zbudowania na Górnym Śląsku nowego kanału transportowego, a niechęć ta miała oczywiście wymiar ekonomiczny.
W momencie, gdy „rywalem” kolejowych przewoźników był niewydolny Kanał Kłodnicki, niemal sto procent towarów wytwarzanych na terenie GOP-u wyjeżdżało „w świat” koleją. Gdyby jednak w jego miejsce powstał nowoczesny kanał, po którym mogłyby pływać pociągi holownicze zabierające jednorazowo nawet 1500 ton ładunku, to wówczas wpływy z transportu górnośląskich dóbr przemysłowych w stronę Koźla byłyby dla firm kolejowych znacząco mniejsze.


DYNAMICZNE KANAŁOWE „OSTATKI”
Kanał Kłodnicki miał jednak także swój „łabędzi śpiew”, kiedy na przełomie 2. i 3. dekady XX w. pływało po nim 90 barek o łącznej nośności 10 000 ton, obsługiwanych przez 20 parowych holowników. W 1920 r. przewieziono kanałem rekordowe 20 tys. ton ładunków i wówczas zanotowano też rekordową roczną ilość frachtu. Jednak mimo, że kanał osiągał absolutne maksimum swych możliwości, miał zaledwie kilkuprocentowy udział w transporcie towarów z GOP-u do Koźla (resztę stanowiły oczywiście przewozy kolejowe).

Wkrótce armatorzy raz jeszcze zrozumieli, że Kanał Kłodnicki w formie z przełomu XVIII i XIX w. nie sprosta wymogom dwudziestowiecznego transportu. Kanałowe barki zniknęły, a w 1932 r. najstarszy śląski kanał przestał być drogą wodną, służąc już tylko rekreacji. Potem nazistowskie władze niemieckie postanowiły zbudować nowy kanał łączący Koźle z Gliwicami, a ponieważ chodziło o strategiczne cele III Rzeszy oraz kwestie propagandowe, więc nawet kolejowi potentaci nie mieli nic do powiedzenia.

Można też nieco żartobliwie stwierdzić, że dobitnym dowodem na popularność i rozpoznawalność Kanału Kłodnickiego na przemysłowym wschodzie Górnego Śląska, a zwłaszcza w okolicach Gliwic, był wytwarzany przez wiele lat w gliwickiej gorzelni Hezberga, napój wyskokowy o jakże znajomej nazwie Gleiwitzer Kanalwasser, czyli wódka czysta „Kanałówka”.
W każdym razie, w latach 30-tych XX w. spadkobiercą Kanału Kłodnickiego stał się kanał Górnośląski (Gliwicki), noszący w czasach panowania nazistów imię Adolfa Hitlera. Nową drogę wodną w kilku miejscach poprowadzono śladem dawnego Kanału Kłodnickiego, dlatego już wówczas przestało istnieć sporo jego odcinków, a kolejne fragmenty koryta „starego kanału” oraz jego śluzy i inne urządzenia hydrotechniczne, niszczały sukcesywnie po II wojnie światowej.

SŁÓW KILKA O ODRZAŃSKICH I KŁODNICKICH ŁODZIŎRZACH I RYBORZACH
Zanim jednak opowiemy o współczesnych realiach Kanału Kłodnickiego, warto wspomnieć o jeszcze jednym bardzo ważnym aspekcie jego dziejów. Otóż historia każdej krainy, terenu czy obiektu, będzie zawsze niepełna, jeżeli pośród dat, opisów i technicznych danych, nie pojawią się ludzie. To oni są najważniejszą częścią historii, która nie jest przecież zbiorem abstrakcyjnych pojęć i definicji, ale wypadkową pojedynczych, prawdziwych ludzkich losów.
Oczywiście łodziŏrze, barkorze, a jeszcze wcześniej mataczkŏrze (mataczkowali, czyli lawirowali, płynąc po meandrującej niegdyś Odrze, pełnej płycizn i rozlewisk), nie pojawili się na górnośląskim odcinku Odry z chwilą zbudowania Kanału Kłodnickiego, ale byli tam obecni niemal „od zawsze”. Kiedyś bowiem, rzeka Odra tworzyła nie tylko geograficzną oś Śląska, ale też wyznaczała mieszkańcom swej doliny rytm życia.
Bywała przy tym „przekleństwem”, zabierając ludziom dobytek, a nawet życie, podczas potężnych powodzi, ale była też „błogosławieństwem”, użyźniając pola oraz dając zajęcie całym zastępom mataczkŏrzy (późnie ten zwrot używano raczej w odniesieniu do śląskich flisaków), łódziŏrzy, ryborzy, przewoźnnikōw (jeszcze dzisiaj w dolinie Odry popularne są nazwiska: Ryborz i Przewoźnik), abo i tych, co ze prōnciŏ robiyli roztomajte koszyki i wiyńciyrze (prōnciy to w języku Ślōnzokōw znad Odry, po prostu wiklina)

Oprócz związanych z rzeką, nadodrzańskich miast: Raciborza, Koźla, Krapkowic, Opola… były też na górnośląskim odcinku Odry wioski lub ich przysiółki, w których większość mieszkańców wykonywała typowo „odrzańskie” zawody. Dobrzeń, Malnia, Otmęt, Odrowąż, Solownia, Dziergowice, Jamy i wiele innych, były szczególnie związane z rzeką Odrą. W niektórych przypadkach na ten związek wskazywały same nazwy miejscowości, takie jak Przewóz albo Rybarze (Fischerei).
Przysiółki o tej drugiej nazwie były dwa – jeden znajdował się opodal Straduni w rejonie Krapkowic, a drugi – kilkanaście kilometrów w górę Odry, w okolicy Koźla – naprzeciw miejsca, gdzie nurt Kanału Kłodnickiego tonie w „objęciach księżnej śląskich rzek”. To tam od co najmniej XV w. mieszkali kozielscy ryborze i mataczkŏrze.






Do dzisiaj istnieje odpis statutu cechu ryborzy z Fischerei z roku 1856, własność niezwykle zasłużonej dla odrzańskiego etosu, rodziny Podolskich. Widzimy, że na owym dokumencie jako pierwsze figuruje nazwisko: Josef Stobrawe. Los tak chciał, że dane mi było zetknąć się z dwoma przedstawicielami tego rodu. Najpierw, gdy grałem w piłkę w jednym z klubów, poznałem sędziwego gospodarza szatni o nazwisku Józef Stobrawe. Wiele lat później poznałem Alberta Stobrawe – pasjonata miejscowej historii i odrzańskiej tradycji, który okazał się synem Józefa – „gospodarza szatni”. Okazało się też, że sędziwy „szatniarz” był prawnukiem Josefa Stobrawe z dokumentu cechowego osady Fischerei (dzisiaj Rybarze) i przez kilkadziesiąt lat pływał własną barką nie tylko po Odrze i Kanale Kłodnickim, ale także po rzekach całej Europy.



Także syn Józefa, Albert Stobrawe (mieszka obecnie w Kłodnicy), zdążył jeszcze jako dziecko przemierzyć sporo wodnych szlaków, pływając na barce nie tylko ze swym ojcem, ale całą rodziną, bowiem dawni łodziŏrze na cały sezon żeglugowy przenosili się z familią na wodę i wiedli życie „nomadów”, a dzieci pobierały naukę w specjalnych szkołach portowych.

Oczywiście, w miarę jak Odra była coraz bardziej zanieczyszczona, dawni ryborze stawali się głównie łodziŏrzami i szkutnikami, a także właścicielami statków wycieczkowych i holowników. Potem przyszła II wojna światowa i nazistowskie porządki, a później czas „sowieckiej i peerelowskiej demolki”, czyli definitywny koniec przedwojennych łodziarskich tradycji.
Ślōnzoki znad Odry tracili swoje łodzie, warsztaty, stocznie, a często także życie. Jednak wielu odrzańskich szyprów, którzy przetrwali czas powojennej gehenny, ze względu na swe ogromne doświadczenie i umiejętności żeglarskie, zostawało po wojnie niemal z marszu kapitanami i sternikami, pływając na barkach i wielkich czasem holownikach państwowego armatora (takich jak dwukominowy Friedrich der Große vel BolkoI/Sudety, gdzie kapitanem był Wiktor Sapok – przedstawiciel kolejnego kultowego śląskiego rodu znad Odry).
KANAŁ KŁODNICKI DZISIAJ, CZYLI SMUTNY EPILOG Z NUTĄ NADZIEI
Tymczasem wróćmy jeszcze do współczesnych losów Kanału Kłodnickiego. Jak już wspomnieliśmy, kanał po II wojnie głównie „przestawał istnieć”. Najszybciej jego relikty znikały w Gliwicach, gdzie procesy urbanizacyjne postępowały bardzo dynamicznie. Zresztą w II połowie XX w. w obiektach postindustrialnych nie dostrzegano żadnej wartości, a śląski industrial był jeszcze naznaczony „piętnem niemieckości”, więc Kanał Kłodnicki, dla piewców jedynie słusznych prawd o historii Śląska, stanowił bezwartościowy historyczny balast.
Śladem koryta dawnego kanału budowano szosy i ulice, burzono dwustuletnie śluzy, a reszty dopełniały naturalne procesy… Z czasem dwie najlepiej zachowane śluzy kanału, na terenie współczesnego Kędzierzyna-Koźla, wpisano wprawdzie do rejestru zabytków, ale nie zrobiono nic dla ich realnej ochrony. Dość powiedzieć, że urządzenia te nigdy nie miały nawet tabliczek typowych dla obiektów zabytkowych.
Zresztą, wybierzmy się na kilkukilometrowy spacer w górę kanału, poczynając od miejsca, gdzie uchodzi on do Odry. Warto to zrobić po pierwsze dlatego, aby przekonać Czytelników o tym, że nasze utyskiwania nad losem Kanału Kłodnickiego nie są przesadzone. Po wtóre – by pokazać jaki potencjał drzemie, nawet w tych niewielu kanałowych artefaktach, które jeszcze pozostały.
Najpierw, niemal nad brzegiem rzeki Odry, ukaże nam się śluza nr 1 oraz tak zwane wrota powodziowe. Obiekty te są w opłakanym stanie, a przecież niegdyś było to miejsce tętniące życiem – jedno z najważniejszych dla gospodarki Górnego Śląska.



Później mamy, widoczny z przeciwnej strony na wcześniejszym zdjęciu, prosty odcinek kanału, który zbudowano jako pierwszy jeszcze w XVIII wieku.

Przebiegał on najpierw obok zaznaczonej na poniższej mapie składnicy węgla i żelaza. Na tym terenie, na przełomie XIX i XX w., zbudowano wielki port śródlądowy (Cosel Odrehafen). W początku swego istnienia miał on przeładunki porównywalne ze słynnym gigantem z Duisburga. Dzisiaj port oraz centrum logistyczne w Duisburgu obsługuje setki milionów ton towarów rocznie, a port kozielski (raczej teren po porcie) oraz ogromna niegdyś bocznica portowa – wyglądają tak, jak na fotografiach, które prezentujemy przy okazji kolejnej sekwencji tekstu.





Kanał płynął też pośród dzielnicy portowej, która w początku XX w. mieściła ekskluzywne hotele, sklepy, restauracje, sale teatralne oraz przedstawicielstwa firm, znanych często w całej Europie. Dzisiaj jest to „bardzo socjalna” enklawa miasta Kędzierzyna-Koźla, co oznacza, że skazano na powolną agonię założenie architektoniczne, którego nie powstydziłby się Hamburg czy Rotterdam. Eklektyczne i secesyjne budowle są dewastowane „w sposób czynny” oraz przez tak zwany „ząb czasu”. Sugestywnym znakiem „upadku” osiedla są samosiewki porastające szczyty domostw, a także unikatowa marynistyczna sztukateria, spadająca co jakiś czas z elewacji kamienic wprost na ulicę.




Po około 2. kilometrach od ujścia napotykamy śluzę nr 2, znajdującą się w dawnej osadzie, a dzisiejszej dzielnicy Kędzierzyna-Koźla o jakże adekwatnej nazwie – Kłodnica. To na tej śluzie znajdujemy blok kamienny z niemieckojęzycznym napisem, który informuje o fakcie, iż została ona oddana do użytku 17 lipca 1817 roku (w miejsce śluzy drewnianej z końca XVIII wieku).

Oznacza to, że na obszarze współczesnej Polski, nieznacznie starsze są tylko 3 śluzy komorowe na Starym Kanale Bydgoskim (na terenie Bydgoszczy). Mimo to, śluza nr 2, a także równie wiekowa śluza nr 1 oraz inne urządzenia „kanałowe”, wciąż popadają w ruinę. Tymczasem gdyby chodziło o kościół, zamek czy miejską kamienicę to zapewne jej wiek nie „rzucałoby na kolana”. Jednak 200 lat historii w przypadku obiektu hydrotechnicznego to w realiach śląskich niemal prehistoria.
O tym, jak bardzo włodarzom terenu, na którym znajduje się śluza nr 2, nie zależy na tym obiekcie, zaświadcza historia jej wrót. Otóż w 1998 r. urwały się one z zawiasów i wpadły do komory śluzy. Ówczesny konserwator zabytków zalecił ich wyciągnięcie i zabezpieczenie. Rzeczywiście, wrota niezwłocznie wyciągnięto i… „zabezpieczono”, kładąc na trawie obok śluzy, gdzie leżą po dzień dzisiejszy…


Później mamy przeszło kilometrowy odcinek biegnący pośród pół i łąk, a także malownicze zakole kanału, w miejscu, gdzie przecina on tzw. żabieniecki lasek. Tam, jeszcze do lat 90-tych XX w., znajdował się ciekawy murowany obiekt hydrotechniczny z zastawką, przypominający śluzę komorową. Było to skrzyżowanie Kanału Kłodnickiego i rzeki Kłodnicy. Poprzez system takich skrzyżowań oraz wrót powodziowych przy ujściu do Odry, regulowano poziom wody w rzece i kanale i w ten sposób Kanał Kłodnicki mógł być dla dorzecza Kłodnicy, także zbiornikiem retencyjnym lub alimentacyjnym.



Niestety, skrzyżowania kanału i rzeki już nie ma, bowiem przez kolejne 1,5 km śladem koryta kanału biegnie obwodnica drogowa Kędzierzyna-Koźla. Podczas jej wytyczania zniszczono najlepiej zachowaną śluzę nr 3 (z częściowo zachowanym mechanizmem zamykania wrót).

Później mamy fragment kanału, gdzie ślad koryta jest jeszcze rozpoznawalny w terenie, ale z czasem przeobraża się w przesychające mokradła.

Gdy dotrzemy w pobliże osady Lenartowice (dzisiaj dzielnica miasta) zobaczymy zamiast Kanału Kłodnickiego, Kanał Górnośląski (Gliwicki), biegnący niemal idealnie śladem swego poprzednika.

Fragment koryta kanału zauważymy także w pobliżu ogródków działkowych na tzw. Miedarskiej Hucie (był tam zakład metalurgiczny z początku XVIII w., którego wersja XIX-wieczna została zburzona kilka lat temu). Pozostałościami śluzy nr 5 są w tej okolicy: fragment muru i zamieszkały dom śluzowego.


Później docieramy do Blachowni (dzielnica Kędzierzyna-Koźla), gdzie zakończymy nasz wirtualny spacer, a o którym to miejscu pisaliśmy już w I części artykułu. Wspomnieliśmy wówczas, że komora tamtejszej śluzy nr 6 wypełniona jest śmieciami i porośnięta kilkudziesięcioletnimi drzewami. Dwa lata temu spłonął też dom śluzowego, ocalał natomiast piękny stary kasztanowiec, który najpewniej jest równolatkiem śluzy.




DLACZEGO KANAŁ KŁODNICKI WARTO CHRONIĆ?
Po pierwsze, warto abyśmy chroniąc obiekty takie jak Kanał Kłodnicki, próbowali przyjąć perspektywę wykraczającą poza współczesne podziały administracyjne. Kanał powstawał i funkcjonował wprawdzie na terenie ówczesnych Prus, a później nowego Cesarstwa Niemiec i Republiki Weimarskiej, ale był obiektem górnośląskim, powstałym w górnośląskich realiach, dla górnośląskiego przemysłu, zaprojektowanym przez mieszkających na Śląsku techników i wykorzystywanym przez górnośląskich łodziŏrzy.
Oczywiście, w czasach gdy rodził się górnośląski przemysł, cały Śląsk – czyli obszar od Mysłowic po Zieloną Górę – nie należał do Polski. Zresztą łączność z władztwem polskim stracił on już na początku XIV wieku i przez następnych 600 lat był częścią innych państw. Dlatego też zabytki z polskim rodowodem stanowią na Śląsku znikomy procent obiektów historycznych. Jednak przyjmując perspektywę traktującą „niepolskie” obiekty historyczne jako „coś gorszego”, w konsekwencji należałoby zburzyć także większość śląskich kamienic, dróg, mostów i linii kolejowych, bo i one w ogromnej większości nie zostały zbudowane przez Polaków.
Warto też pomyśleć o młodym pokoleniu. To oczywiste, że każdy człowiek świadomy rzeczywistości, w której żyje, powinien znać nazwiska oraz dzieła pisarzy czy artystów, ale warto, aby młodzi ludzie poznawali także wybitne dzieła techników. Oczywiście na Śląsku konstruktorzy doby rewolucji przemysłowej są najczęściej Niemcami, rzadziej rdzennymi Ślązakami. Dlatego wśród twórców Kanału Kłodnickiego nie znajdziemy nazwisk: Nowak czy Kowalski, a raczej Reden, Wedding, Baildon… ale przecież nikt nie dyskryminuje twórczości Bacha, Beethovena czy Goethego, dlaczego zatem Kanał Kłodnicki miałby być traktowany inaczej…
Oczywiście mnóstwo jest powodów, dla których warto chronić relikty Kanału Kłodnickiego, a wśród nich, także argument nie zawsze dla nas oczywisty. Otóż w czasach Peerelu na potęgę niszczono na Śląsku zamki, pałace, miejskie kamienice i inne obiekty, które stanowiły – zbędny w ocenie ówczesnych włodarzy – „historyczny balast”. Nie zdołano jednak zniszczyć wszystkiego i dlatego, zarówno na Dolnym jak i Górnym Śląsku, wciąż sporo mamy zabytków sakralnych, warownych zamków, reprezentacyjnych rezydencji czy miejskich starówek.
Znacznie mniej pozostało zabytków industrialnych, a jeszcze mniej historycznych obiektów związanych z hydrotechniką. Dlatego też, jeżeli nie ochronimy „resztek” Kanału Kłodnickiego, to zniknie – nie jeden z wielu – ale jeden z bardzo nielicznych i na dodatek najstarszy zabytek śląskiej hydrotechniki.
Na zakończenie jeszcze konkluzja, która powinna nas ostatecznie przekonać o ponadczasowej wartości reliktów Kanału Kłodnickiego. Otóż w trakcie narracji, wiele razy odnośnie obiektów „kanałowo-przemysłowych” padały stwierdzenia: „jeden z największych w Europie”, „jedna z najnowocześniejszych w Europie”, „jeden z pierwszych w Europie”… Zastanówmy się, co dzisiaj musielibyśmy zbudować abyśmy mogli użyć takich zwrotów…
Na sam koniec jeszcze informacja dla Kanału Kłodnickiego względnie optymistyczna. Otóż niedawno powstała Inicjatywa Na Rzecz Ochrony Reliktów Kanału Kłodnickiego. Czy zaangażowanie i współdziałanie wielu osób zarówno z województwa śląskiego oraz opolskiego przyniesie jakieś wymierne rezultaty, zobaczymy za czas jakiś. Tymczasem dla zainteresowanych link do bloga Inicjatywy:
https://kanalklodnicki.blogspot.com
Wiele ciekawych informacji o Kanale Kłodnickim znajduje się także na poniższych stronach:
http://www.gliwiczanie.pl/Reportaz/kanaly/kanal_klodnicki/kanal/kanal_klodnicki.htm
Kilka lat temu nakręciliśmy również film o kanale oraz dawnym górnośląskim przemyśle, noszący tytuł „Tu narodziła się Blachownia”
https://www.youtube.com/watch?v=_bYnABnAOUk
P.S. Dojś tak moc żech ôstatnimi czasy naszkryflŏł ô wodzie, beztōż na prziszły rŏz bydzie ô… lesie. Ale niy yno dycki ô kwiŏtkach, sorōniach i cestach, ale tysz ô krōlach i cysŏrzach. Bydzie blank stary frater i ôszydnŏ „corno babã”. Bydzie tysz ô jednym wielkim zwiyrzu aji ô kaplickach, kościōłkach i leśnych brynicach. Możno nōm się tysz trefić, co ze tygo zielonygo lasã wylezymy blank umurckane…
Piotr Zdanowicz – pasjonat oraz badacz historii, kultury i przyrody Górnego Śląska. Dziennikarz, autor lub współautor książek i reportaży, a także kilkunastu prelekcji, kilkudziesięciu artykułów prasowych oraz kilkuset tysięcy fotografii o tematyce śląskiej. Pomysłodawca rowerowych i pieszych szlaków krajoznawczych na terenie Katowic, Mysłowic i Tychów oraz powiatu kędzierzyńsko-kozielskiego. Poeta, muzyk i plastyk-amator. Z zawodu elektronik, budowlaniec oraz magister teologii.