Piotr Zdanowicz: Zapomniane górnośląskie okno na świat (część 1)

Rzecz będzie o pewnym obiekcie powstałym przeszło 200 lat temu, o którym opowiadać można w kontekście historii śląskiego transportu oraz dziejów górnośląskiego przemysłu. Można go też traktować jako element etosu górnośląskich łodziŏrzy, a także jako produkt dawnej inżynierii wodnej, będący częścią europejskiego dziedzictwa techniki.

 Górnośląskie królestwo boga mórz

Opowieść zaczniemy jednak od wizyty w Gliwicach, gdzie tamtejszy urokliwy rynek zdobi fontanna z rzeźbą Neptuna. Spoglądając na rzymskiego boga mórz warto się zastanowić, czy jego obecność w górnośląskim mieście, położonym w głębi lądu nad niewielką rzeką, ma jakiekolwiek logiczne uzasadnienie, czy też jest dziełem przypadku…

Otóż okazuje się, że Neptun nie „przybył” na Górny Śląsk przypadkowo, ale z bardzo konkretną misją. Gdy w 1792 r. rozpoczęto budowę żeglownego kanału, mającego skomunikować Gliwice z rzeką Odrą oraz – jak wówczas planowano – także z Wisłą, zlecono rzeźbiarzowi z Opawy, Johannesowi Nitsche, wykonanie neobarokowej rzeźby morskiego bóstwa jako symbolu połączenia Gliwic z Morzem Bałtyckim żeglowną drogą wodną.

Dalszŏ tajla artykułu niżyj

Ową drogą wodną był oczywiście Kanał Kłodnicki (Klodnitz Kanal), który jest też głównym bohaterem naszej opowieści. Niestety ten wielce zasłużony dla Górnego Śląska i pod wieloma względami unikatowy obiekt jest dzisiaj zupełnie zapomniany. Owo zapomnienie, podobnie jak w wypadku wielu historycznych budowli, „zawdzięczamy” ignorancji oraz arogancji powojennych włodarzy Górnego Śląska i nie chodzi jedynie o czasy Peerelu, bowiem kanał wciąż fragmentarycznie istnieje, i wciąż traktowany jest jak niepotrzebny rupieć.

Na przykład w Gliwicach, podczas budowy Drogowej Trasy Średnicowej, odkopano jedną ze śluz kanału, będącą w doskonałym stanie, a potem… całkowicie ją wyburzono. Na terenie Kędzierzyna-Koźla, dwukilometrowy odcinek obwodnicy drogowej wytyczono śladem koryta istniejącego kanału, unicestwiając przy okazji jedną z trzech zachowanych, dwustuletnich śluz komorowych. Dwie kolejne, do niedawna niemal kompletne śluzy, popadają sukcesywnie w ruinę wraz z ujściowym fragmentem kanału, zaś częściowo zachowana śluza w dzielnicy Blachownia, już od lat jest nielegalnym wysypiskiem śmieci.

O kanale i  węglu            

Tyle słów gorzkich, musiało wybrzmieć już na początku opowieści… Tymczasem wróćmy do sedna i zastanówmy się jaka była geneza budowy Kłodnickiego Kanału. No właśnie, w wielu publikacjach możemy przeczytać, że kanał powstał dla potrzeb transportu górnośląskiego węgla. W tym miejscu mamy sposobność wprowadzenia do narracji tak zwanego elementu humorystycznego. Chodzi o to, że nader częste są w owych publikacjach sformułowania, iż węgiel wożono Kanałem Kłodnickim „z Górnego Śląska do Koźla”, lub (w wersji jeszcze „weselszej”) „z Górnego Śląska na Opolszczyznę”.

Szkoda, że autorzy tych bredni nie są w stanie, nawet w dobie Internetu „odkryć”, tego prostego faktu, że Koźle położone jest w samym centrum Górnego Śląska. Inna rzecz, czy miałoby to jakiekolwiek znaczenie, wobec „niezaprzeczalnych dowodów” na istnienie „odwiecznie mitycznej Opolszczyzny”, której jak kania dżdżu potrzebują dla swej narracji piewcy „odwiecznych kłamstw” o historii Śląska…

Wróćmy jednak do wzajemnej relacji górnośląskiego węgla i Kanału Kłodnickiego. Owszem, jak się później okazało, węgiel pozyskiwany z terenów współczesnego GOP-u, był głównym towarem przewożonym kanałem. Jednak na przełomie lat 70-tych i 80-tych XVIII w., gdy pojawiły się pierwsze pomysły jego wytyczenia, nie węgiel był najważniejszym tego powodem.

Potwierdzenie tej tezy znajdujemy na kartach historii śląskiego górnictwa. Otóż dwie pierwsze górnośląskie kopalnie węgla – w Rudzie (Brandenburg) oraz Murckach na terenie obecnych Katowic (Emanuelseegen) – uzyskały licencje w latach 1769 i 1770, gdy Na Dolnym Śląsku istniało już 19 kopalni węgla, a najstarsza, Joseph z Nowej Rudy, zyskała nadanie już w pierwszej połowie XV w. Zatem w 8. dekadzie XVIII w., plany rozwoju śląskiego górnictwa węglowego wiązano wciąż jeszcze z Dolnym Śląskiem. To we Wrocławiu znajdował się Główny Urząd Górnictwa, na kanwie „fryderycjańskich inwestycji” poprowadzono z Wałbrzycha do Malczyc pierwszą tak zwaną drogę węglową i na tej samej trasie chciano nieco wcześniej wytyczyć kanał odrzański.

Dlaczego zatem kanał taki zbudowano jednak na Górnym Śląsku? Po pierwsze dlatego, ponieważ w pierwotnych planach był on zaprojektowany jako droga wodna łącząca Odrę z Wisłą. Miał on od Koźla, gdzie łączył się z Odrą, dotrzeć w rejon obecnych Katowic wzdłuż doliny Kłodnicy (przez Gliwice, Zabrze i tereny obecnej Rudy Śląskiej), a następnie podążając dolinami rzek: Ślepiotki, Mlecznej i Gostynki, połączyć się z Wisłą w okolicach Bierunia.

Poza tym, od początku XVIII w. na całej długości Kłodnicy, od Blechhammer (Blachowni Śląskiej, obecnie dzielnicy Kędzierzyna-Koźla), po tereny Rudy Śląskiej, istniało kilkadziesiąt zakładów metalurgicznych (z najważniejszą Królewską Odlewnią Żelaza w Gliwicach), zaś Kanał Kłodnicki – lateralny względem rzeki – miał z nią tworzyć nie tylko układ hydrologiczny, ale także logistyczny.

Kłodnica zaopatrywała kanał w wodę, a przed epoką pary, energia rzeki poruszała także urządzenia mechaniczne hut, fryszerek i kuźnic. Z kolei system bocznych cieków i basenów poprowadzonych od kanału miał umożliwić dostarczanie i odbiór surowców oraz gotowych produktów niemal spod drzwi zakładów (jak w portach przemysłowych).

Warto też dopowiedzieć, że rzeka Kłodnica, choć tworzyła z kanałem układ hydrologiczny i funkcjonalny, nigdy nie była z nim tożsama. To znaczy są artykuły, których autorzy twierdzą, iż budując Kanał Kłodnicki kilka fragmentów rzeki przekształcono fizycznie w koryto kanału. To nieprawda, rzeka w kilku miejscach krzyżowała się z Kanałem Kłodnickim, po to by mogła zaopatrywać kanał w wodę, ale żaden z fragmentów Kłodnicy nigdy nie został skanalizowany.

Kolejny powód, by kanał powstał na Górnym, a nie Dolnym Śląsku związany był z rozwojem przemysłu. Otóż od pierwszych pomysłów budowy kanału do rozpoczęcia inwestycji minęło wprawdzie tylko kilkanaście lat, ale właśnie w tym czasie rewolucja przemysłowa na Górnym Śląsku wchodziła w fazę pierwszego dużego przyspieszenia. Zatem na przełomie XVIII i XIX w. działało tam już sporo kopalni węgla oraz zakładów metalurgicznych. Wiedziano też, że górnośląskie złoża są ogromne, a węgiel lepszej jakości, niż ten, który wydobywano w dolnośląskim zagłębiu wałbrzysko-rudzkim. Zatem istniało już wiele merytorycznych racji, które uzasadniały budowę kanału transportowego w systemie rzeki Odry, właśnie na Górnym Śląsku.

„Chwyt marketingowy” sprzed wieków

Można też powiedzieć, że na Górnym Śląsku, w początku XIX w. pomiędzy przemysłem i transportem zaistniała relacja na kształt sprzężenia zwrotnego. Rozwój przemysłu zaowocował rozwojem transportu wodnego (później także kolejowego), a to z kolei sprzyjało dalszej industrializacji. Aby lepiej zobrazować tę sytuację opowiedzmy o pewnym, dość osobliwym wydarzeniu, które miało miejsce w roku 1771.

Wspomnieliśmy już, że jedna z dwóch pierwszych kopalni węgla na Górnym Śląsku nosiła nazwę Emanuelseegen (Błogosławieństwo Emanuela) i założona została w II połowie XVIII w. pośród ówczesnych Górnych Lasów Pszczyńskich (dzisiejsze Lasy Murckowskie). Tereny te współcześnie należą do miasta Katowice oraz ich dzielnicy Murcki. Jednak przez całe wcześniejsze stulecia, południowe obszary obecnych Katowic wraz z takimi dawnymi osadami jak wspomniane Murcki, ale także: Pietrowice (dzisiaj Piotrowice), Ochojec, Zarzecze, Podlesie i Kostuchna, przynależały do historycznej ziemi pszczyńskiej.

Właśnie jeden z wolnych panów na Pszczynie – książę Fryderyk Erdmann von Anhalt Köthen, okazał się nad wyraz ambitnym przedsiębiorcą. Dwa lata po rozpoczęciu działalności kopalni Emanuelseegen, gdy pracowało tam już „aż” 10 górników, pszczyński władca, szukając nowych rynków zbytu na bardziej zurbanizowanym i zindustrializowanym Dolnym Śląsku, wymyślił wielce osobliwy chwyt marketingowy. Z okolic Emanuelseegen wyruszyło w stronę Raciborza 100 wozów konnych załadowanych węglem. Jechano przez Mikołów, Orzesze i Rybnik, co daje około 85 km. Jednak stan ówczesnych dróg, pagórkowaty teren, potrzeba częstej wymiany koni i trudności logistyczne z jednoczesnym przemieszczaniem 100 wozów, powodowały że podróż trwała kilka dni, podczas gdy dzisiaj można ten odcinek przejechać w nieco ponad godzinę.

W Raciborzu węgiel przeładowano na kilka barek i spławiono Odrą do Wrocławia. Późniejsze osiemnastowieczne źródła nie wspominają jednak nic o regularnym transporcie górnośląskiego węgla w kierunku Wrocławia, zatem przedsięwzięcie reklamowe, choć przeprowadzone z rozmachem, nie przyniosło chyba pożądanych efektów.

Niepozorny, ale konieczny warunek dalszego rozwoju

Jednak zaledwie 30 lat po pierwszym „eksperymentalnym” transporcie górnośląskiego węgla w dół Odry, rewolucja przemysłowa coraz odważniej wkraczała na ziemie górnośląskie i węgiel tam wydobywany nie był już „ciekawostką”, ale jednym z potencjalnie najcenniejszych towarów eksportowych. Należało jednak pokonać pewien problem logistyczny, który doskonale zobrazowało przedsięwzięcie transportowe księcia Erdmanna. Otóż przewóz dużych ilości węgla w oparciu o wozy konne mógł się odbyć jednorazowo, ale realizowany regularnie na dużych odległościach, drogami które zimą znikały pod śniegiem, a w czasie roztopów zamieniały się w bajora, byłby czymś w rodzaju „mission impossible”. Nie istniała też jeszcze kolej żelazna, więc jedyną alternatywą był transport wodny.

Jednak eksploatowane wówczas, górnośląskie pola wydobywcze były oddalone o co najmniej 40 km od rzeki Odry, czyli najbliższego żeglownego szlaku wodnego będącego w całości na terytorium Prus. Zatem kanał przebiegający przez środek przyszłego Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i łączący te przemysłowe tereny z Odrą był w tym momencie jedynym logicznym rozwiązaniem oraz warunkiem koniecznym do tego, by górnośląskie towary przemysłowe mogły zaistnieć nie tylko na rynkach lokalnych. Dlatego bez żadnej przesady możemy zbudowany w latach 1792-1812, Kanał Kłodnicki, nazwać pierwszym gospodarczym „oknem na świat” przemysłowego wschodu Górnego Śląska.

Tyle informacji wstępnych dotyczących Kanału Kłodnickiego. W kolejnych odcinkach opowiemy nieco więcej o tym jak kanał powstawał i jak zapisał się nie tylko w annałach górnośląskiego przemysłu, ale także w dziejach śląskiej inżynierii wodnej oraz w życiorysach nadodrzańskich łodziŏrzy… Opowiemy też kiedy i w jakich okolicznościach Klodnitz Kanal przestał być górnośląskiemu przemysłowi potrzebny i jakie są jego obecne, raczej smutne losy…

Tekst: Piotr Zdanowicz – pasjonat oraz badacz historii, kultury i przyrody Górnego Śląska. Dziennikarz, autor lub współautor książek i reportaży, a także kilkunastu prelekcji, kilkudziesięciu artykułów prasowych oraz kilkuset tysięcy fotografii o tematyce śląskiej. Pomysłodawca rowerowych i pieszych szlaków krajoznawczych na terenie Katowic, Mysłowic i Tychów oraz powiatu kędzierzyńsko-kozielskiego. Poeta, muzyk i plastyk-amator. Z zawodu elektronik, budowlaniec oraz magister teologii.