Piotr Zdanowicz: Zapomniane górnośląskie okno na świat (część 2)

W poprzedniej części opowiadania o Kanale Kłodnickim – najstarszym sztucznym szlaku żeglownym na Śląsku, napisaliśmy że jest to obiekt, którego historia łączy się nierozerwalnie z dziejami śląskiego transportu i przemysłu. Jest to również zacny produkt dawnej wodnej inżynierii, będący pełnoprawnym uczestnikiem europejskiego dziedzictwa techniki, a także element etosu górnośląskich, nadodrzańskich łodziŏrzy.  

Napisaliśmy też, że pierwsze pomysły wytyczenia kanału nie wiązały się z planami transportu węgla, bowiem górnośląskie górnictwo węglowe dopiero „raczkowało”. Chodziło raczej o połączenie Odry z Wisłą oraz wytyczenie wodnej drogi transportowej, lateralnej (bocznej) względem rzeki Kłodnicy, wzdłuż której już od początku XVIII w. lokowały się kolejne zakłady metalurgiczne.

Jednak od pomysłu wytyczenia kanału do finalizacji przedsięwzięcia minęło przeszło 30 lat i właśnie w tym czasie Górny Śląsk nawiedziły, i wojna, i rewolucja. Wojna to kampania napoleońska, w czasie której sprzymierzone z Francją wojska bawarsko-wirtemberskie przez wiele miesięcy 1807. roku oblegały twierdzę Koźle – miejsce, gdzie kanał łączy się z rzeką Odrą.

 Mało kurtuazyjna wizyta bawarsko-wirtemberskich wojaków oraz jej konsekwencje bardzo spowolniły budowę kanału. Powojenny kryzys i brak środków sprawiły też, że definitywnie porzucono marzenia o wytyczeniu drogi wodnej sięgającej od Odry do Wisły, zaś wiele budowli hydrotechnicznych kanału powstawało już po 1812 r., kiedy to nastąpiło jego oficjalne otwarcie.

Dalszŏ tajla artykułu niżyj

Z kolei rewolucja przetoczyła się przez Śląsk na przełomie XVIII i XIX w. Była ona na szczęście jedynie rewolucją przemysłową, ale miała spory impet oraz decydujący wpływ na losy Kanału Kłodnickiego, bowiem to dzięki niej przez owe 30 lat, które minęły od pomysłu do realizacji kanału, Górny Śląsk z gospodarczego zaścianka przeobrażał się w lokalnego „przemysłowego tygrysa”.

Zwłaszcza dynamiczny rozwój górnictwa na terenie późniejszego GOP-u miał spory wpływ na dalsze losy kanału, bowiem okazało się, że to jednak głównie węgiel będzie wypełniał kanałowe barki płynące w dół kanału. Także górnośląskie hutnictwo zaczęło się lokować na wschodzie Górnego Śląska w pobliżu kopalni, a nie jak w początku XVIII w. – wzdłuż dolin: Kłodnicy, Bierawki czy Małej Panwi.

Ta ostatnia okoliczność spowodowała, że w połowie XIX w., hutnictwo w państwie sławięcickim (wcześniej najprężniej działające na całym Górnym Śląsku) przestało w ogóle istnieć. Leśny przemysł w dolinie Kłodnicy miał się bowiem dobrze dopóki surowcem do opalania pieców hutniczych było drewno lub węgiel drzewny, wsadem była ruda darniowa pozyskiwana na terenie Lasów Rudzkich (nazwa nie jest przypadkowa), a energię potrzebną do poruszania urządzeń czerpano z wody. Gdy jednak w górnośląskiej metalurgii zaczęto stosować koks lub węgiel, a energię wody zastąpiły maszyny parowe, hutnictwo „leśno-rzeczne” z okolic Sławięcic, Blachowni i Kotlarni nie mogło wytrzymać konkurencji z hutami, które szyby węglowe miały „tuż za płotem”.

Jednak, aby transport węgla i innych produktów wytwarzanych na wschodzie Górnego Śląska mógł się odbywać nie tylko w wymiarze lokalnym, wobec braku kolei żelaznych oraz niewydolności transportu lądowego, połączenie GOP-u z żeglowną rzeką Odrą wodnym kanałem transportowym stało się koniecznością. Warto w tym miejscu wspomnieć o wzajemnych proporcjach dotyczących transportu wodnego i lądowego. Pamiętamy, że w trakcie przedsięwzięcia transportowego pszczyńskiego księcia Erdmanna, węgiel ze 100 wozów konnych przeładowano w Raciborzu na zaledwie kilka barek, bowiem po Odrze pływały wówczas jednostki mogące zabrać nawet 60 ton towaru, a „wyporność” furmanki jest przecież doskonale znana.

No dobrze, tyle tytułem przydługawego wstępu, stanowiącego także resume tego wszystkiego, co napisaliśmy w I odcinku. Teraz zajmiemy się już dalszymi kolejami losu najstarszego śląskiego kanału żeglownego, ale najpierw dygresja natury ogólnej. Otóż przyzwyczailiśmy się niestety, że przymiotnik „śląski” używany przez wielu współczesnych autorów książek i artykułów odnosi się do wytyczonego wbrew swej nazwie, województwa śląskiego, a czasem jedynie do obszaru GOP-u. Tymczasem pisząc o „najstarszym kanale na Śląsku”, mamy oczywiście na myśli – historyczny i do II wojny, także etniczny – „prawdziwy” Śląsk, sięgający od Mysłowic po Zieloną Górę.

Jak stary jest „Stary Kanał”

Na powyższe pytanie w takiej konstrukcji możemy sobie pozwolić, bowiem Kanał Kłodnicki bywa przez mieszkańców doliny Kłodnicy (tych którzy wiedzą o jego istnieniu) nazywany starym kanałem, w odróżnieniu od Kanału Górnośląskiego (Gliwickiego), który powstał niejako w jego zastępstwie, przeszło 130 lat później.

W każdym razie budowa Kanału Kłodnickiego rozpoczęła się w 1792. roku, zaś w roku 1812. oddano kanał do użytku. Wówczas jednak miał on tylko 24 cale (0,61 m) głębokości, a śluzy na odcinku od Sławięcic do ujścia kanału do Odry (było ich 7) zbudowano jako drewniane. Przez kolejnych 10 lat trwała więc modernizacja już użytkowanej drogi wodnej i dopiero w 1822 r., po pogłębieniu do 1,6 m i wyposażeniu na całej długości w murowane obiekty hydrotechniczne, kanał uzyskał docelowe, założone projektem parametry.

Miał wówczas 45,7 km długości (według innych źródeł – prawdopodobnie bez odcinka sztolniowego – około 41 km) i 12 m szerokości wraz z wałami, przy szerokości lustra wody nieco ponad 5 m. Różnicę poziomów między początkiem kanału w okolicach Gliwic oraz jego końcem w dolinie Odry, wynoszącą około 50 m, niwelowało 18 śluz mających identyczne wymiary (35,2 m długości oraz 4,08 m szerokości), zaś problem różnicy poziomów przeszło 20 m na czterokilometrowym odcinku kanału sztolniowego, między Zabrzem i Gliwicami (napiszemy o nim w następnym odcinku), rozwiązano za pomocą dwóch pochylni.

Pogłębienie kanału do 1,6 m było bardzo ważne, bowiem pozwalało pływać po nim nawet 100-tonowym barkom, jednak ze względu na systematyczne i bardziej intensywne, niż wcześniej sądzono, zamulanie koryta kanału przez wartko płynące wody Kłodnicy, w pierwszych dekadach eksploatacji ograniczono ładowność jednostek kanałowych do 60 ton.

Wracając jednak do wieku Kanału Kłodnickiego, łatwo policzyć, że ma on w tej chwili przeszło 200 lat i gdyby był zabytkiem sakralnym, miejską kamienicą czy innym tego typu obiektem, to owe dwa stulecia historii nie byłyby zapewne niczym szczególnym. Jednak kanał jest zabytkiem techniki, a dwustuletnie zabytki industrialne to w realiach górnośląskich niemal „prehistoria”.

Powiedzmy jeszcze jak w kontekście długowieczności wypada dawny Klodnitz Kanal w porównaniu z innymi kanałami na terenie współczesnej Polski. Otóż za najstarszy wciąż istniejący, uważany jest Kanał Dobrzycki łączący jeziora: Jeziorak i Ewingi, zbudowany w 1334 r. w ówczesnym Państwie Krzyżackim. Zresztą krzyżacy oraz następni gospodarze dorzecza dolnej Wisły i jezior mazurskich zbudowali sporo kanałów o różnym przeznaczeniu. Z kolei rekordzistą w temacie długowieczności wśród kanałów mających do tej pory status drogi żeglugowej (choć już nie używany) jest powstały w 1483 r. Kanał Jagielloński. Liczy on 5 km i łączy rzekę Elbląg z odnogą Wisły, Nogatem. Natomiast wciąż eksploatowany jest mający ok. 25 km długości Kanał Bydgoski, zbudowany na terenie ówczesnych Prus w rekordowym tempie, w latach 1773-1774.

Powyższy przykład nasuwa pytanie, dlaczego Kanał Kłodnicki budowano przeszło 20 lat, skoro Bydgoski powstał w zaledwie dwa lata? No cóż, „nasz” kanał był o połowę dłuższy i ze względu na sporą różnicę poziomów wymagał budowy aż 18 śluz. Miał też wieloaspektowo służyć okolicznemu przemysłowi, co wiązało się z koniecznością budowy towarzyszących urządzeń hydrotechniczno-przemysłowych. Jak już wspomnieliśmy, był też powód natury militarnej: budowniczowie nie zdążyli przed wojnami napoleońskimi, kiedy to roboty wstrzymano, a następnie przy braku dostatecznych środków z trudem uruchomiono ponownie.

Przemysłowe dziedzictwo „górnośląskiego” Szkota

Z losami Kanału Kłodnickiego jest też związana pewna ciekawa persona, której XIX-wieczny Górny Śląsk, a zwłaszcza górnośląski przemysł zawdzięczają bardzo wiele. Zacznijmy od tego, że największy udział w procesie powstania Kanału Kłodnickiego miały trzy osoby. W kontekście tak zwanych „decyzji odgórnych”, z racji zajmowanego stanowiska sporą rolę odegrał minister Śląska w rządzie Prus, hrabia Karl von Hoym. Natomiast na etapie projektu i budowy kanału najbardziej zasłużyli się: Friedrich von Reden – szef Wyższego Urzędu Górniczego we Wrocławiu oraz szkocki inżynier John Baildon.

Właśnie po części Kanałowi Kłodnickiemu zawdzięczamy to, że Baildon w ogóle przybył na Górny Śląsk. Pod koniec XVIII w., na polecenie hrabiego von Hoyma, Friedrich von Reden wraz z inspektorem Johannem Weddingiem wyjechali do Anglii i Szkocji, by zapoznać się z najnowszymi „trendami” w dziedzinie metalurgii i hydrotechniki. Wówczas niejaki John Smeathon – jeden z największych brytyjskich i europejskich autorytetów w dziedzinie inżynierii, polecił im dwudziestoletniego wówczas Baildona jako niezwykle uzdolnionego konstruktora, który może sprostać zadaniu projektowania skomplikowanych urządzeń hutniczych i wodnych.

Urodzony w roku 1772., John Baildon, pochodził ze starego szkockiego rodu szlacheckiego, którego udokumentowany rodowód sięga 1195 roku. Ponoć w wieku 15 lat opanował zasady mechaniki, hydrauliki oraz konstrukcji maszyn na poziomie inżynierskim, zaś w wieku 17 lat posiadał także gruntowną wiedzę inżynierską z zakresu hutnictwa i odlewnictwa. Zatem w 1793 r., w wieku 21 lat, zjawił się Baildon na Górnym Śląsku i rozpoczął pracę przy realizacji inwestycji przemysłowych realizowanych przez rząd pruski. Zaprojektował także spadki i śluzy Kanału Kłodnickiego, chociaż pod koncepcją planów młodego Baildona podpisał się niejaki Geschke – nadinspektor grobli i wałów z Brzegu, który koordynował prace projektowe dotyczące całego kanału.

Był też Baildon współtwórcą (wraz z głównym projektantem Johannem Weddingiem), pierwszego w Europie kontynentalnej (poza Wielką Brytanią) wielkiego pieca hutniczego opalanego koksem, który uruchomiono w Hucie Królewskiej w Gliwicach w 1796 r. Nieco dalej na wschód budował też kolejną Królewską Hutę, od której nazwę swą (Königshütte) wzięło dzisiejsze miasto Chorzów. Huta ta podobnie jak Odlewnia Żeliwa w Gliwicach była wówczas jedną z największych i najnowocześniejszych w Europie (według niektórych źródeł – największą w Europie).

Miał też Baildon udział w modernizacji Huty Mała Panew w Ozimku, gdzie zaprojektował najnowocześniejszą na Śląsku (czyli na obszarze od Mysłowic po Zieloną Górę) wytwórnię luf armatnich. Pod nadzorem Szkota odlano też jeden z pierwszych w Europie mostów żelaznych (zamontowano go na rzece Strzegomce na Dolnym Śląsku). Później huta w Ozimku oraz odlewnia w Gliwicach wyprodukowały jeszcze wiele elementów mostów, między innymi dla Wrocławia, Berlina, Poczdamu, a nawet Petersburga oraz istniejący do dzisiaj, żelazny most na Małej Panwi w Ozimku, mający status pomnika historii i ubiegający się o wpis na listę światowego dziedzictwa UNESCO.

Kosztowna cena postępu

Budowa całego Kanału Kłodnickiego od Koźla do Zabrza i Gliwic wraz z odcinkiem sztolniowym (nie licząc 15 km podziemnej trasy), pochłonęła prawie milion talarów. Jednak już w 1824 r., gdy przewozy były jeszcze na dość  niskim poziomie, wpływy jedynie z cła od barek kanałowych wyniosły 9 290 talarów.

W drugim roku po otwarciu, czyli w 1813 r., kanałem przewieziono 4,2 tys. ton towarów, natomiast po 40 latach funkcjonowania, w 1852 r. – już 88,1 tys. ton (73,5 tys. ton w dół, a 14,6 tys. ton w górę kanału). W ogóle lata 1843-1855 były rekordowe, jeżeli chodzi o przewozy kanałowe w pierwszym okresie jego istnienia.

Później jednak pojawiła się kolej żelazna i bardzo szybko, cały wschód Górnego Śląska pokrył się pajęczyną torów należących do Gornośląskich Kolei Wąskotorowych. Powstawało też wiele dalekobieżnych linii kolejowych, między innymi Kolej Górnośląska z Mysłowic do Wrocławia, mająca strategiczne znaczenie dla transportu górnośląskich towarów na zachód. Przebiegała ona przez największe miasta okręgu przemysłowego (z wyjątkiem Bytomia), a także przez Kędzierzyn będący jednym z trzech największych górnośląskich węzłów kolejowych (obok Gliwic i Tarnowskich Gór) oraz leżące nad Odrą Koźle, gdzie kilka dekad później powstał jeden z największych wówczas portów śródlądowych w Europie.

Jak łatwo zgadnąć, Kanał Kłodnicki w formie jaką nadał mu projekt z lat 80-tych XVIII w. nie miał najmniejszych szans w starciu z „żelaznym kolejowym kolosem” oraz kolejnymi wynalazkami techniki wspierającymi transport lądowy, a tym bardziej z wszechpotężnym wówczas kolejowym lobby. Dlatego też, w drugiej połowie XIX. stulecia nastąpił gwałtowny spadek przewozów Kanałem Kłodnickim.

Zanim jednak przestarzały i archaiczny szlak wodny odstawiono na „boczny tor” (nomen omen), miał kanał swój (pierwszy) czas prosperity, kiedy to jego zadaniem była obsługa transportowa chorzowskiej kopalni Prinz Karl von Hessen (później König) oraz zabrzańskiej – Königin Luise, a także założonych w Gliwicach, odpowiednio w 1791 i 1798 roku: Królewskiej Huty oraz Królewskiej Odlewni Żeliwa (Königlich Preußische Eisengießerei) tworzących wówczas jeden z najnowocześniejszych kompleksów metalurgicznych w Europie. Właśnie wtedy był Kanał Kłodnicki wyposażony w urządzenia techniczne, które śmiało możemy nazwać awangardowymi w skali światowej. Jednak o tym wszystkim oraz o innych jeszcze ciekawostkach związanych z dziejami Kanału Kłodnickiego opowiemy już następnym razem.

C.d.n.

Część pierwsza

Tekst: Piotr Zdanowicz – pasjonat oraz badacz historii, kultury i przyrody Górnego Śląska. Dziennikarz, autor lub współautor książek i reportaży, a także kilkunastu prelekcji, kilkudziesięciu artykułów prasowych oraz kilkuset tysięcy fotografii o tematyce śląskiej. Pomysłodawca rowerowych i pieszych szlaków krajoznawczych na terenie Katowic, Mysłowic i Tychów oraz powiatu kędzierzyńsko-kozielskiego. Poeta, muzyk i plastyk-amator. Z zawodu elektronik, budowlaniec oraz magister teologii.