Transportu naszego powszedniego…

KZK GOP pochwalił się, że na 462 przystankach metropolii postawi tablice, które na bieżąco będą wyświetlać najbliższe odjazdy, numery linii, i w ogóle wszystko będzie cacy. Koszt? 36,6 miliona złotych.

Fantastycznie. Tylko że w metropolii są nierowiązane problemy, które można zlikwidować dziesięciokrotnie niższym kosztem, a które czekają na to od lat.

Największy problem z komunikacją w metropolii jest taki, że zapłaciliśmy za ŚKUP 190 milionów złotych za wdrożenie i 65 miesięcy obsługi. Jeśli dobrze liczę to 35 076 923,07 złotych na rok. Jeśli mieszkańców metropolii jest 1 978 479, to wychodzi na głowę niecałe osiemnaście złotych rocznie (17,72).

W 2002 roku Londyn zaczął wprowadzać Oyster, system mający te same założenia. Londyńczycy za swój system płacili 54 złote rocznie (100 mln funtów rocznie przy 8,825 mln mieszkańców), przy czym ich dochód na głowę jest nieporównywalny z naszym. Piszę, że płacili, bo w 2008 roku Transport for London, czyli tamtejszy odpowiednik KZK GOP, podpisał nowy kontrakt z wykonawcami, który obniżył przewidywane koszty.

Czyli stosunkowo zapłaciliśmy więcej.

Jak wygląda komunikacja miejska w Londynie? Najważniejsze są autobusy i metro, czyli tzw. Underground. Na obrzeżach dochodzi jeszcze Overground, czyli kolej naziemna, a w południowej części miasta od przełomu XX i XXI wieku rozwija się sieć tramwajowa.

Autobus zawsze kosztuje tyle samo, czyli półtora funta. Nie ma stref, nie ma taryf odległościowych. Minimalna płaca za godzinę to 7,83 funta, czyli jeden przejazd to 19 procent stawki godzinowej.

Metro podzielone jest na dziewięć stref liczonych od rozległego centrum. Strefa pierwsza rozlega się od Notting Hill Gate do Aldgate East, co z grubsza odpowiada odległości z Wirka do centrum Katowic. Najdalej na północ w pierwszej strefie jest St. Pancras, a najdalej na południe jest Elephant & Castle (kurczę, dlaczego my nie możemy mieć takich fajnych nazw, tylko wszędzie musimy mieć te napuszone Pisudskie i Sobieskie?) oddalone od siebie tak, jak centrum Chorzowa od Wielkich Hajduk. Przejazd wewnątrz pierwszej strefy w godzinach szczytu (dni robocze 6:30-9:30 i 16:00-19:00) to 2,40 funta, przejazd z pierwszej do drugiej to 2,90 funta, z pierwszej do trzeciej to 3,30 i tak dalej. Poza godzinami szczytu przejazdy są tańsze.

Oyster Card to karta zbliżeniowa. Niezależnie od środka transportu czytniki zawsze wyglądają tak samo. Nie ma przy nich wyświetlaczy, są tylko dwie diody: pomarańczowa oznaczająca gotowość i druga, która zamruga na zielono albo czerwono, zależnie od tego, czy ma się wystarczające środki na przejazd. Podczas czytania karty czytnik pika raz, gdy wszystko jest w porządku, lub dwa razy, gdy nie ma środków na podróż. Co ciekawe, gdy ma się trochę mniej niż półtora funta na karcie, system przyjmie pasażera chcącego wsiąść do autobusu i poinformuje drugim, niższym piknięciem o konieczności doładowania karty. Transport for London nazywa tę praktykę „Jeszcze jeden przejazd autobusem, żeby dotrzeć do domu” (One more bus journey to get home).

W metrze trzeba zbliżyć przy wejściu i przy wyjściu, żeby system określił koszt przejazdu. W autobusie zbliża się tylko przy wejściu.

Niezależnie skąd dokąd chce się dostać, czas oczekiwania na przesiadkę nigdy nie jest długi, bo zarówno autobusy jak i metro jeżdżą często. Wyświetlacze umieszczone w autobusach i wagonach metra pokazują bez przerwy nazwę następnego przystanku.

Pamiętam swój powrót z Londynu w 2016 roku i zadowolenie, że w metropolii pojawił się ŚKUP. Od razu wyrabiam sobie kartę i wybieram się na przejażdżkę. Osoba przede mną nie odbiła przy poprzednim wysiadaniu. Informacja o tym wyświetla się na wyświetlaczu całe wieki. W mojej głowie setka pytań. Mogę zbliżyć już? Mam czekać? Co mam robić? Dlaczego muszę blokować kasownik? Do dziś nie znam odpowiedzi na te pytania.

Z Bytomia do Załęża kasuje mnie 6,40. Okej, mój błąd, mogłem wybrać po prostu bilet godzinny. Przy kolejnym wsiadaniu stosuję się do niepoważnych instrukcji przyciskania przycisku z lewej i wybierania odpowiedniego biletu. Bilety nie mają prostych oznaczeń. Na maleńkim wyświetlaczu pojawia się lista z dziesięciu pozycji z oznaczeniami typu „3m/1h_N jedn., 3 i w. mi. lub 1 h, norm”. Za mną kolejka dziesięciu osób, które muszą odbić miesięczny. Dobra, mam. Przed następną podróżą doładowuję kartę z telefonu. Instrukcja podana na stronie ŚKUP mówi, że konto zaktualizuje się po zbliżeniu do czytnika w autobusie lub do czytnika w automacie biletowym. Wsiadam, zbliżam, niewystarczająca kwota. Zbliżam jeszcze raz. Niewystarczająca kwota. Próbuję znów. Niewystarczająca kwota. Przejeżdżam na gapę na linii, gdzie co drugi przejazd pokazują się kontrolerzy, ale tym razem jakoś ich nie ma. Wysiadam, podchodzę do automatu, zbliżam, konto zaktualizowane.

ŚKUP zostaje w domu. Korzystam z moBILETU, bo prościej i szybciej.

Usługi też jakoś gorsze. Nie tylko gorsze od tego, co było w Londynie, ale wręcz gorsze od usług sprzed mojego wyjazdu. Nagle linie przyspieszone przestały być przyspieszone. Nagle w Chorzowie pojawił się dodatkowy przystanek mniej niż dwa kilometry od Estakady. Nagle wszystkie przystanki w Katowicach są obsługiwane. Nawet Dąb Kościół, gdzie już zatrzymywało się siedem linii normalnych w stronę centrum Katowic, a po drugiej stronie ulicy jest przystanek tramwajowy. Nagle ktoś w KZK GOP odpowiadający za rozkład pomyślał „Chodźcie zrobimy jaja z tymi patolami z Bytomia i puścimy 830 przez całe popołudnie, a ostatni kurs będzie o 16:55, żeby się irytowali, że autobus przestaje jeździć, jak wychodzą z roboty po siedemnastej. Ale będzie czadzik!”

Do Gliwic nie lepiej. 850 nadal zatrzymuje się przy Plejadzie w Miechowicach i przy M1 w Zabrzu. Niby nic, ale zamiast stawać na zatoczce, jak na przykład przy Ikei w Katowicach, ten autobus w obu przypadkach kluczy przez parkingi obu centrów handlowych, żeby te pięć wysiadających osób broń Boże nie musiało drałować 200 metrów. Więc cały przejazd z Bytomia do Gliwic to 45 minut, z tego dziesięć minut z zegarkiem w ręku zajmuje obsłużenie tych dwóch przystanków (licząc od zjazdu z głównej drogi do ponownego wjazdu na nią). Rozkład jazdy? Dwanaście wariantów. W tym podział na rok szkolny i wakacje, bo autobus przyspieszony łączący dwa miasta metropolii wozi dzieci do szkoły, a nie ludzi do pracy. Przecież to oczywiste.

Ale to linie, które się zna, więc z grubsza wie się, czego oczekiwać. Gorzej jechać po ciemku w nieznane autobusem z szybami oblepionymi od góry do dołu taryfą przewozową, regulaminem, papierowymi reklamami i plakatami zasłaniającymi jakąkolwiek widoczność. Oczywiście, można spojrzeć na wyświetlacz nad kabiną kierowcy rzygający zbędnymi informacjami: …dzisiaj jest tego i tego, jest to ten i ten dzień roku, imieniny tego i tego, linia numer ten i ten stąd i stąd, następnyprzystanekpiekarybazylika, dzisiaj jest tego i tego, jest to ten i ten dzień roku, imieniny tego i tego… Nazwa następnego przystanku pojawia się gdzieś tak raz na półtorej minuty. Po co komu w autobusie informacja, który jest dzień roku i kto ma imieniny? Od lat zadaję sobie to pytanie.

To są doświadczenia kogoś, kto korzysta tylko z małej cząstki całego systemu, ale podejrzewam, że cała sieć jest tak żenująco zorganizowana. Idiotyczne godziny odjazdów (dojedź przyspieszonym z dworca A do dworca B o 18:16, przeczytaj na rozkładzie, że autobus do domu odjechał o 18:12; następny za 40 minut), idiotyczna organizacja przystanków, idiotyczny podział stref na gminy (gdy jednocześnie samorządy jęczą, że nikt nas nie traktuje jako całości), bezmyślność przy organizacji wnętrza pojazdów. No i drożyzna. Pisałem, że w Londynie za przejazd w świetnie zorganizowanej sieci autobusowej płaci się 19 procent stawki godzinowej. U nas nawet najtańszy bilet jest stosunkowo droższy: 3,20 to ponad 23% minimalnej krajowej za godzinę. A i tak większość przejazdów się nie mieści w tej kwocie.

I my wszyscy za to płacimy. Swoimi pieniędzmi, swoim czasem, swoimi nerwami. Zamiast 36 milionów wystarczyłoby minimum pomyślunku, żeby ulepszyć usługi i przyciągnąć więcej pasażerów. Ale osoby odpowiadające za komunikację w metropolii nie mają pojęcia, jak wygląda codzienne jeżdżenie autobusem, a osoby, które skonstruowały ŚKUP nigdy w życiu autobusu od środka nie widziały. Serdecznie im życzę zepsutych samochodów i nieskomunikowanych przesiadek.

Foto główne: Adrian Tync / Wikimedia Commons