Piotr Zdanowicz: Miasto wyrosłe z kolei (ponad 90 fotografii)

Na zaistnienie i rozwój miejscowości, regionów, a nawet całych krain ma zwykle wpływ wiele czynników oraz historycznych zaszłości. Bywa jednak i tak, że ledwie jedna przyczyna, wsparta wyjątkowym zbiegiem okoliczności zmienia bieg historii. Tak było w przypadku pewnej śródleśnej osady nad rzeką Kłodnicą, położonej w samym środku Górnego Śląska, która dzięki zrządzeniu losu stała się jednym z najważniejszych punktów na mapie śląskiego kolejnictwa.

PROLOG CKLIWY I SENTYMENTALNY

Należę do tej grupy szczęśliwców, którzy zdążyli jeszcze uszczknąć nieco rustykalnej, kolejowej poetyki. Pamiętam jak mieszkając na kędzierzyńskim Pogorzelcu i będąc niewiele większym od trawy porastającej pobocza tamtejszych torowisk, z otwartą buzią wpatrywałem się w ślepia „czarnych potworów”, które dysząc złowrogo wypuszczały kłęby dymu, ale sypały też wokoło setki migotliwych iskier.

Pamiętam zmierzchy na peronach i semafory, które mrugając frywolnie – niczym portowe światła rozbudzając tęsknotę za dalekim światem i podróżami w nieznane… Pamiętam poranki, gdy mój tata ubierał się w mundur z krawatem i szedł na służbę… i wieczory, gdy będąc już za dużym na bajki, byłem kołysany do snu miarowym stukotem kół pociągów na kłodnickim moście.

Pamiętam zapach starych mebli i stukanie „zabytkowej” maszyny do pisania, w kolejowym biurze mojej mamy. Pamiętam utytłanych smarem toromistrzów i monterów siedzących w ciemnych warsztatach pośród zapachu kalafonii… Pamiętam dyżurnych ruchu ze śmiesznymi „lizakami”, i panie kasjerki, co sprzedawały tekturowe bileciki wyjmowane z wielkiego drewnianego stojaka…

Po kilku latach pałętania po różnych kolejowych przybytkach nauczyłem się też rozróżniać lokomotywy. Do „towarowych” były parowozy serii Tr albo Ty. Jadące do Raciborza „piętrusy” ciągnęły niewielkie „okaelki”, które męczyły się tak niemiłosiernie, jakby miały wyzionąć ducha… Czasem zdarzył się szybszy parowóz Ok22, ale prawdziwa „jazda” zaczynała się, gdy do „pospiesznych” doczepiali wielkie lokomotywy Pt47 i wtedy pociąg pędził nawet „stówą”.

Pamiętam jak na kędzierzyńskim dworcu panował nieustanny gwar; pociągi wjeżdżały i wyjeżdżały; były sklepy, restauracje, a na peronach kioski z oranżadą i kanapkami. Potem kolej wyhamowała… Na ulicach coraz mniej było ludzi w kolejowych mundurach, aż przyszedł czas, gdy przestali się pojawiać w ogóle. Pustoszały kolejne kolejowe budynki; kolejne torowiska stawały się nieczynne, a biura, nastawnie i budki dróżników – niepotrzebne…

Jednak kędzierzyńskie kolejnictwo, to nie tylko rustykalna nostalgia, ale także siedemnaście i pół dekady fascynującej historii, pełnej ciekawych czy wręcz spektakularnych zdarzeń. Przede wszystkim zaś 175 lat obecności całych rzeszy mniej lub bardziej anonimowych, śląskich baniŏrzy, niemieckich „eisenbahnerów” i polskich kolejarzy. To ich praca tworzyła swoisty etos, a jednocześnie zapewniała rozwój i dobrobyt całym pokoleniom mieszkańców Kandrzina i Kędzierzyna.

TAK SIĘ ZACZĘŁO…

Za debiut kolei żelaznej w roli środka transportu uważa się rok 1829, gdy na angielskich szynach pojawił się udoskonalony parowóz George’a Stephensone’a. Rok później powstała pierwsza linia kolejowa, Manchester-Liverpool, wykorzystująca wyłącznie maszynę parową (wcześniej istniały koleje konne). W tym samym 1830. roku zaczęto snuć pierwsze plany budowy linii kolejowej z Wrocławia w kierunku Górnego Śląska.

Z wielu względów nie udało się jednak doprowadzić do rozpoczęcia inwestycji, a sprawa odwlekła się do roku 1842., kiedy z inicjatywy powstałego cztery lata wcześniej, Towarzystwa Kolei Górnośląskiej (Oberschlesische Eisenbahn-Aktiengesellschaft), zaczęto budowę pierwszego odcinka linii kolejowej z Wrocławia do Mysłowic – miasta na wschodnich kresach Śląska, mającego strategiczne położenie przy tak zwanym trój-kącie (kącie) trzech cesarzy, gdzie stykały się wówczas granice Prus, Rosji i Austrii.

Linię Kolei Górnośląskiej (Oberschlesische Eisenbahn) budowano w latach 1842-1846. Najpierw powstał odcinek Wrocław – Oława, potem Oława – Brzeg, następnie Brzeg – Opole i w końcu całkowicie górnośląskie odcinki: Opole – Świętochłowice oraz Świętochłowice – Mysłowice. Jest to jedna z najstarszych linii kolejowych w ówczesnych Prusach oraz najstarsza linia na obecnych ziemiach polskich (pierwszy pociąg przejechał trasę z Wrocławia do Oławy 22 maja 1842 r.). We Wrocławiu wciąż istnieje niegdysiejszy Dworzec Górnośląski (Oberschlesischer Bahnhof), stanowiący najstarszy kolejowy zespół dworcowy na terenie współczesnej Polski.

Zatem na Śląsku błyskawicznie dostrzeżono potencjał kolei. Górnośląska gospodarka wchodząca w dynamiczną fazę rewolucji przemysłowej potrzebowała nowoczesnego środka transportu, a kolejowi przedsiębiorcy niecierpliwie podążali myślami ku wielkim cyfrom, które miały „ozdobić” ich księgi przychodów. Zresztą, pomimo iż Kolej Górnośląska była przedsięwzięciem prywatnym, to jednak pierwszym pasażerem, który 3 października 1846 r. przejechał trasę z Gliwic do Mysłowic, dokonując na mysłowickim dworcu symbolicznego otwarcia linii, był król Prus Wilhelm IV, co zaświadcza o znaczeniu inwestycji dla całego pruskiego państwa.

 

W TWIERDZY NIE CHCIELI BANIŎRZY

W każdym razie, w roku 1845, postępująca od strony Wrocławia inwestycja wkroczyła na tereny Górnego Śląska. Zarówno wówczas jak i obecnie, największym miastem pomiędzy Opolem i Gliwicami było Koźle (dzisiaj Kędzierzyn-Koźle) i tam miała się znajdować jedna ze stacji Kolei Górnośląskiej. Był z tym jednak spory kłopot, ponieważ nadodrzański gród miał status twierdzy, a w myśl przepisów wojskowych, linie kolejowe miały być oddalone od rdzenia fortecy o co najmniej 5 km. Odmierzono więc ową odległość i okazało się, że torowisko przebiegać będzie przez położoną po drugiej stronie Odry osadę Kandrzin, będącą jednym z najmniejszych okolicznych przysiółków.

Ta maleńka mieścina na skraju lasu liczyła wówczas, wraz z sąsiednim nieco większym Pogorzelcem, zaledwie 366 mieszkańców i miała zerową rozpoznawalność poza najbliższą okolicą. Dlatego też zbudowana w tym miejscu stacja kolejowa przez kolejnych 31 lat nie nazywała się Kandrzin, ale Anhaltepunkt Cosel (Przystanek Koźle), zaś cały węzeł kolejowy nosił nazwę Cosel-Kandrzin.

Początek dziejów kędzierzyńskiej kolei, jest więc dobitnym przykładem na to, jak zupełny przypadek może zmienić bieg historii. Przewrotnie można też stwierdzić, że Kędzierzyn zawdzięcza swój rozwój nie tyle budowniczym kolei, co budowniczym… kozielskiej twierdzy. Gdyby bowiem w początku XVIII w. nie zamieniono Koźla w wojskowy obiekt warowny, to właśnie tam powstałby wielki węzeł kolejowy, a historia Kędzierzyna zapewne potoczyłaby się zupełnie inaczej.

NADODRZAŃSKI „MEZALIANS” Z KOLEJĄ W TLE             

Okazuje się też, że dopiero powstanie linii kolejowej zapoczątkowało ściślejsze relacje Kędzierzyna i Koźla. Zwłaszcza młodym ludziom mieszkającym w tych dawnych miejscowościach, tworzących dzisiaj jeden organizm miejski, trudno sobie wyobrazić, że przez całe wcześniejsze stulecia związki obydwu osad były praktycznie żadne.

Oczywiście Kędzierzyn i Koźle znajdowały się zawsze blisko siebie, ale ten pierwszy, chociaż wzmiankowany już w średniowieczu, był zaściankiem liczącym mniej niż 100 osób, zaś Koźle – największym nadodrzańskim grodem pomiędzy Opolem i Raciborzem; siedzibą kasztelanów, książąt kozielsko-bytomskich, a w czasach „węgierskich” – miejscem urzędowania górnośląskiego starosty Jana Bielika.

Gdy w ramach księstwa opolskiego pod koniec XVII w. wydzielono obszary zwane obwodami (circulus) – co faktycznie poprzedzało utworzenie powiatów – na lewym brzegu Odry powstał obwód kozielski (Circulus Koslensis), a na prawym brzegu – obwód sławięcicki (Circulus Slaweticensis), który sięgał do linii Odry, a na wschodzie niemal do rogatek Gliwic. To właśnie w obwodzie sławięcickim znalazł się ówczesny Kandrzin i wszystkie inne prawobrzeżne osady tworzące współczesny Kędzierzyn-Koźle (z wyjątkiem Kłodnicy). Odtąd historyczne drogi Koźla i Kędzierzyna rozeszły się jeszcze bardziej; inne były panujące rody, inne priorytety gospodarcze, inne kontakty kulturowe.

Nawet kiedy powołano powiaty – Kędzierzyn i Pogorzelec, ale także inne dzielnice (dawniej osobne miejscowości) obecnego Kędzierzyna-Koźla: Blachownia Śląska, Sławięcice czy Lenartowice, znalazły się w powiecie gliwicko-toszeckim (Sławięcice na specjalnych prawach gminy równej miastu powiatowemu) i dopiero w połowie XIX w., po reformie administracyjnej, zostały włączone do powiatu kozielskiego.

Jednak i wówczas, Kandrzin oraz Pogorzelec, połączone w 1902 r. w jedną miejscowość gminną, należały ponownie do obwodu sławięckiego (wówczas jednostka administracyjna pośrednia między gminą i powiatem). Dopiero w 1910 r. utworzono samodzielny urząd obwodowy w gminie Kandrzin-Pogorzeletz, w której herbie było jedenaście drzewek (nawiązanie do położenia pośród lasów) oraz uskrzydlone koło kolejarskie.

W tym miejscu warto też pokusić się o kilka słów komentarza. Otóż wielu autorów publikacji pisze w tym kontekście, że Kandrzin oraz Pogorzelec należały do gminy Sławięcice, a gminę Kandrzin-Pogorzelletz utworzono dopiero w 1910 r. To nieprawda, bowiem wówczas status gminy (Landgemeinde) miały niemal wszystkie miejscowości wiejskie prócz wyjątkowo małych przysiółków. Również Kędzierzyn i Pogorzelec miały status gmin, tyle że w 1902 r. zostały połączone w jeden organizm gminny.

Jednak właśnie fakt, iż gmin było tak wiele, a ponadto w niektórych wsiach istniały tez osobne organizmy administracyjne na prawach gmin zwane obszarami dworskimi (Gutsbezirke), więc ówczesny powiat kozielski był nadrzędny, nie dla 5 gmin – jak współcześnie), ale dla 179 jednostek administracyjnych. Dlatego też w 1873 r. utworzono jednostki administracyjne pośrednie między gminami i powiatami, zwane Amtsbezirk (urzędy obwodowe), które przejęły część urzędowych kompetencji powiatu. Taki urząd znajdował się także w Sławięcicach (Amtsbezirk Slawentzitz) i właśnie do obwodu sławięcickiego należał przez 37 lat ówczesny Kandrzin, zanim w 1910 sam stał się siedzibą urzędu obwodowego.

OD PUNKTU DO WĘZŁA

Oczywiście wytyczenie linii z Wrocławia do Mysłowic nie było końcem, lecz początkiem kędzierzyńskiej przygody z kolejnictwem, a na następną odsłonę „kolejowej ofensywy” nie trzeba było długo czekać, bowiem już w 1846 r. rozpoczęto budowę linii kolejowej Kędzierzyn – Bohumin. Odcinek Kędzierzyn – Racibórz tejże linii oddano do użytku już w 1847 r. i w ten sposób Kandrzin, a raczej wciąż jeszcze Anhaltepunkt Cosel nie był już „punktem”, ale jednym z nielicznych węzłów na kolejowej mapie Śląska, umożliwiającym podróż w trzech kierunkach.

Przy okazji warto zwrócić uwagę na tempo prowadzonych prac. Otóż budowa wspomnianego odcinka Kędzierzyn-Racibórz liczącego 32 km, trwała zaledwie 16 miesięcy (od stycznia 1846 r. do 1 maja roku 1847.), a przecież rozpoczynano od wycinki lasu i całą infrastrukturę (w tym raciborski most na Odrze o długości 104 m) budowano w dużej mierze ręcznie z użyciem transportu konnego.

Kolej Kędzierzyn – Bohumin należała do 5 najstarszych linii kolejowych na Śląsku. Starsza była wspomniana już Kolej Górnośląska i linia Wrocław-Świebodzice oddana do użytku w 1843 r., a także Kolej Dolnośląsko-Marchijska (Wrocław-Berlin), budowana w latach 1844-1847 oraz pierwszy odcinek (Jaworzyna Śląska – Świdnica) Magistrali Podsudeckiej. Tym samym na całym Śląsku znajduje się pięć, a na terenie Górnego Śląska – dwie, z siedmiu najstarszych linii kolejowych współczesnej Polski (pozostałe to Kolej Warszawsko-Wiedeńska oraz linia Szczecin-Berlin).

KONIEC KĘDZIERZYŃSKIEGO „INCOGNITO” I KOLEJNE INWESTYCjE NA LĄDZIE I WODZIE

Kolejny punkt zwrotny w historii kędzierzyńskiego kolejnictwa, ale także samej miejscowości nastąpił już w czasach nowego Cesarstwa Niemiec, kiedy w grudniu 1876 r. dotarła do Kandrzina budowa ostatniego odcinka Magistrali Podsudeckiej (Kędzierzyn-Legnica)

Stało się wówczas coś bardzo ważnego. Otóż 3 lata wcześniej zlikwidowano w Koźlu twierdzę i tym samym zaistniała możliwość budowy w tym mieście stacji na trasie wspomnianej linii podsudeckiej (obecnie Kędzierzyn-Koźle Zachód). Jednocześnie Kędzierzyn stał się dzięki kolei na tyle rozpoznawalny, że nazwę tamtejszej stacji przemianowano z Anhaltepunkt Cosel na Banhof Kandrzin i od tej pory kędzierzyńskie kolejnictwo „występowało” już pod własnym szyldem.

Kolejną inwestycją była zapoczątkowana w latach 90-tych XIX w. budowa ogromnej bocznicy kolejowej prowadzącej od kędzierzyńskiego węzła do powstającego w latach 1891-1908 portu śródlądowego w Koźlu (Cosel Oderhafen), będącego wówczas jednym z trzech największych w Europie.

Kolejnym nabytkiem kędzierzyńskiej kolei był otwarty w 1898 r., odcinek Kędzierzyn – Polska Cerekiew, linii kolejowej do Baborowa (całą trasę zbudowano do roku 1908). To na tej trasie w okolicy Sukowic i Zakrzowa wydarzyła się w 1939 r. jedna z dwóch najtragiczniejszych katastrof kolejowych w historii śląskiego kolejnictwa.

(Link do artykułu opisującego tę tragedię, zamieszczonego na portalu Wachtyrz:

https://wachtyrz.eu/piotr-zdanowicz-gornoslaskie-tragedie-komunikacyjne/)

Kolejną i ostatnią już linię, z Kędzierzyna do Strzelec, uruchomiono w latach 30-tych XX w. W budownictwie panowała wówczas moda na funkcjonalizm i dlatego na trasie tej pojawiło się sporo kameralnych budynków stacyjnych będących perełkami architektury modernistycznej.

PIERWSZY KOLEJOWY BOOM INWESTYCYJNY

Jeszcze w XIX wieku, w latach 1880-1890, kędzierzyński węzeł kolejowy przeżywał pierwszy boom inwestycyjny. Powstał wtedy dworzec towarowy wraz z ekspedycją, a także parowozownia, która w latach powojennych pełniła rolę warsztatów dla kolejowej szkoły zawodowej. Szkołę zamknięto w 1999 r., a kilka lat później wyburzono „starą” parowozownię, pozostawiając pusty plac do dziś porastający chwastami.

W latach 1880-90 zbudowano też pierwsze kolonie kolejarskie (siedlungi) w typie familoków, które istnieją po dzień dzisiejszy przy ul. Traugutta i Dworcowej. Powstała też na terenach kolejowych wieża ciśnień oraz wodociąg, z pomocą którego woda pojawiła się także w kranach kolejowych budynków mieszkalnych jeszcze w XIX wieku.

Tuż obok stacji powstał największy wówczas na Śląsku młyn parowy Schlesingera, gdzie po rozbudowie mieściła się też wytwórnia spirytusu i wytłoczek lnianych. Zespół efektownych budynków fabrycznych w dużej części dotrwał do naszych czasów, lecz pełni rolę zajezdni autobusowej, a postindustrialne budowle, poddawane przypadkowym modernizacjom i remontom, wciąż nie mogą rozbłysnąć dawnym blaskiem.

Z młynem/spirytusownią sąsiadował tartak oraz zbudowany w roku 1855 tartaczny młyn parowy (Brattmühle), do którego doprowadzono niewielką bocznicę kolejową. Tartak działał w tym miejscu nieprzerwanie przez 150 lat (do początku XXI w.), niestety obecnie teren zamienił się w zbiorowisko chaszczy i dzikie wysypisko śmieci, a o jego dawnym przeznaczeniu przypomina już tylko nazwa ulicy Tartacznej oraz ruiny 150-letniego budynku zarządu firmy. W sąsiedztwie kędzierzyńskich terenów kolejowych powstało też kilka innych zakładów przemysłowych.

 

SACRUM, CURATIO ET ERUDITIO

Rozwój kędzierzyńskiego węzła kolejowego stymulował także rozwój samej miejscowości. W 1902 r., w osadzie liczącej wówczas 3 tysiące osób, dzięki staraniom kolejarzy zbudowano efektowny kościół katolicki, a w rok później, na gruncie udostępnionym nieodpłatnie przez książęcą rodzinę Hohenlohe – także kościół ewangelicki. W 1904 r. powstał z kolei gmach 8-klasowej szkoły z ceglaną elewacją nawiązującą do pobliskiej neogotyckiej świątyni, a w roku 1907 uruchomiono pierwszą lokalną linię autobusową na trasie Kędzierzyn (dworzec) – Kłodnica – Koźle.

Również budowa kędzierzyńskiego szpitala miała bezpośredni, chociaż smutny związek z kolejnictwem. W nocy z 12 na 13 sierpnia 1902 r. w pobliżu stacji Kandrzin miał miejsce tragiczny wypadek kolejowy. Kilkadziesiąt ciężko rannych osób transportowano podstawionym pociągiem do opolskiego szpitala i wielu z nich zmarło w drodze. Podjęto więc decyzję o budowie szpitala w Kandrzinie. Oddano go do użytku już kilka miesięcy po katastrofie – w roku 1903., a następnie sukcesywnie rozbudowywano. Z koleją związany jest też powstały jeszcze przed I wojną światową, pierwszy kędzierzyński klub sportowy posiadający sekcję piłki nożnej, lekkoatletyki i gimnastyki.

DWORCOWE METAMORFOZY

Jedną z najważniejszych inwestycji, prowadzonych na kędzierzyńskiej kolei w latach 1880-1890, była rozbudowa dworca pasażerskiego. Najstarszy kędzierzyński budynek stacyjny istniał już na pewno w roku 1848. (tak datowane jest pierwsze źródło pisane dokumentujące jego istnienie). Był to parterowy obiekt umiejscowiony pomiędzy I. i II. peronem. Później obiekt ten sukcesywnie rozbudowywano dostosowując do aktualnych potrzeb.

 

Około 1890. roku powstał najbardziej dotąd okazały budynek dworcowy. Był to finalnie (rozbudowę realizowano etapami) dwuczłonowy gmach (scalony parterowym łącznikiem), mający dwie kondygnacje z użytkowym poddaszem, zwrócony efektowną neoklasyczną fasadą w stronę wschodnią. Podobnie jak jego poprzednik znajdował się pomiędzy I. i II. peronem.

 

Przy okazji budowy dworca zlikwidowano strzeżony przejazd drogowy przez torowisko, budując nieco dalej na wschód przeszło stumetrowej długości wiadukt, który sprawił, że pojazdy drogowe oraz piesi mogli się teraz przeprawiać z jednej strony torowiska na drugą w sposób bezkolizyjny.

Można rzec, że wchodząca w wiek XX osada Kandrzin, w niczym nie przypominała już leśnego przysiółka sprzed półwiecza. O ile jednak sama miejscowość była wciąż jeszcze niewielką osadą, to kędzierzyński węzeł kolejowy stał się jednym z największych na Górnym Śląsku (obok Gliwic, Katowic, Opola i Tarnowskich Gór). Pociągi odjeżdżały stąd w sześciu kierunkach, a stacja miała połączenie z wszystkimi ważniejszymi liniami kolejowymi w środkowej Europie.

 APOGEUM ROZWOJU KĘDZIERZYŃSKIEJ KOLEI

Jednak fala najbardziej spektakularnych inwestycji na kędzierzyńskiej kolei miała dopiero nadejść w drugiej dekadzie XX wieku. Był to okres największego przyspieszenia gospodarczego w dziejach Śląska. Od Gliwic po Mysłowice i od Rybnika po Tarnowskie Góry działało jedno z największych zagłębi hutniczo-wydobywczych w Europie. Na obszarze od Gogolina po Opole powstawały piece wapienne i cementownie; na południe od Koźla, aż po Baborów, budowano cukrownie; w Koźlu działał jeden z największych śródlądowych portów w Europie, a w środku tego wszystkiego był węzeł kolejowy Kandrzin.

Wszystkie wydobyte surowce i wyprodukowane na Górnym Śląsku towary wymagały transportu. Była oczywiście rzeka Odra i transport wodny, ale rzeka płynęła w określonym kierunku, a Kanał Kłodnicki był już przestarzały i niewydolny, więc coraz większą część ładunków przejmowała kolej. Ponieważ kędzierzyński węzeł kolejowy znajdował się w centrum Górnego Śląska, a także na przecięciu strategicznych korytarzy komunikacyjnych prowadzących ze wschodu na zachód i z południa na północ Europy, więc zawitać tam musiała ogromna część kolejowego ruchu towarowego oraz pasażerskiego. Dlatego potrzebne były kolejne rzędy torowisk, kolejne nastawnie, parowozownie, magazyny i warsztaty, a także jeszcze większe budynki stacyjne i nowocześniejsze rozwiązania techniczne.

 

Wielką inwestycją realizowaną w połowie drugiej dekady XX w. była budowa kolejnego dworca kolejowego. Poprzedni budynek dworcowy miał niespełna 30 lat, był przestronny i nowoczesny, ale stał pośrodku torowiska i blokował jego rozbudowę w obrębie stacji. Nowy kompleks dworcowy powstał w zaledwie 20 miesięcy od 1913 do końca 1914 roku, jednak ostateczne oddanie obiektu do użytku nastąpiło 1 kwietnia 1915 r., po odbiorach budowlanych i całkowitym wyburzeniu starego dworca.

 W gmachu o dwunawowym holu, oprócz kas biletowych mieściły się sklepy, zakład fryzjerski, a także aż cztery poczekalnie z restauracjami, przeznaczone odpowiednio dla podróżnych z biletami klas I, II, III i IV. Używając terminologii z lat „słusznie minionych”, można domniemywać, że taka ilość klas podróżnych, to przejaw „klasowej nierówności”. Tymczasem właśnie w ten sposób umożliwiono najmniej majętnym osobom korzystanie z kolei, bowiem na przykład, pod koniec lat 20-tych  XX wieku, bilet klasy III stanowił jedynie 40%, a bilet klasy IV – 20% ceny biletu klasy I.

 

Jakość usług na kędzierzyńskim dworcu, nieadekwatnie ekskluzywnym w stosunku do wielkości ówczesnego Kandrzina, wymuszona została przez ogromną ilość korzystających zeń pasażerów. Kędzierzyn stał się bowiem newralgicznym węzłem logistycznym, gdzie na przykład, podróżni przybywający od strony Moraw (Raciborza) czekali na przesiadkę do pociągów podążających w kierunku Berlina i Wrocławia lub na wschód Europy. Oczywiście z Kędzierzyńskiego dworca można też było dojechać bezpośrednio do niemal wszystkich ważniejszych miast Górnego i Dolnego Śląska.

 Pośrednim dowodem na to, jak ważną rolę odgrywał na kolejowej mapie Banhof Kandrzin jest również fakt, iż w czasie I wojny światowej zatrzymywał się tam słynny Balkan Expres – niemiecki substytut Orient Ekspresu, kursujący na trasie Berlin-Konstantynopol. Z kolei w latach 30-tych jeździł przez Kędzierzyn najszybszy wówczas pociąg świata o napędzie spalinowym. Nosił on oficjalną nazwę Fliegende Schlesier (Latający Ślązak), ale na Górnym Śląsku zwany był Lŏtajōncym pierōnym.

Pociąg ten wyjeżdżał z Bytomia o godzinie 5²⁴, a o 9⁵⁴ wjeżdżał już na Dworzec Śląski w Berlinie, pokonując tę trasę ze średnią imponująca prędkością (wliczając postoje) 128 km/h i rozwijając prędkość maksymalną prawie 170 km/h. Dodajmy, że Latający Ślązak na odcinku Berlin – Bytom zatrzymywał się tylko trzy razy – we Wrocławiu, Opolu oraz właśnie w Kędzierzynie.

 

GRUDNIOWE MARZENIA O WOLNOŚCI

Owa logistyczna „kolejowa doskonałość” Kandrzina była bezpośrednim powodem tego, iż 9 grudnia 1918 r. zjechali tam ważni politycy z niemal wszystkich ówczesnych górnośląskich partii politycznych (z wyjątkiem komunistów i obozu Korfantego), którzy w okresie „walki o Śląsk” po I wojnie światowej byli przeciwni przyłączeniu Górnego Śląska zarówno do Niemiec jak i Polski.

Na odbytej wówczas Konferencji Kędzierzyńskiej ogłoszono rezolucję powołującą niepodległą i neutralną Republikę Górnośląską, a także utworzono Komisję Śląską pod przewodnictwem rybnickiego starosty Hansa Lukaschka z katolickiej partii Centrum. Jednak wobec braku poparcia ze strony mocarstw zachodnich oraz represji ze strony Niemiec i Polski, dla których posiadanie niemal niezniszczonego podczas I wojny światowej, górnośląskiego przemysłu, było równoznaczne z racją stanu – marzenia Górnoślązaków o własnym państwie zostały rozwiane w sposób brutalny i nie pozostawiający złudzeń (artykuł o Konferencji Kędzierzyńskiej, zamieszczony na portalu Wachtyrz znajduje się tutaj: https://wachtyrz.eu/kto-pamieta-konferencje-kedzierzynska/)

INŻYNIERSKIE CUDA SPRZED WIEKU

Wracając jednak do kolejowych inwestycji warto wspomnieć, że równocześnie z budową nowego dworca rozpoczęto drążenie przeszło stumetrowego tunelu pod torowiskiem, który zastąpił zbudowany w 1890 r. wiadukt (tunel oddano do użytku, dokładnie miesiąc po obiektach dworca, 1 maja 1915 r.) Przy okazji budowy tunelu oraz przebudowy węzła kolejowego, w bezpośredniej okolicy dworca doszło też do kilku absolutnie spektakularnych przedsięwzięć budowlanych.

Na przykład drążąc tunel, znajdujące się ponad nim (w obrębie stacji) torowiska wraz z całą infrastrukturą podniesiono o dwa metry (częściowo bez ich demontażu). Jeszcze bardziej efektowne przedsięwzięcie inżynierskie związane jest z pewnym budynkiem kolonii kolejarskiej przy dzisiejszej ulicy Traugutta. Dom ten stał na trasie poszerzanego torowiska, ale nie został wyburzony. Zamiast tego, budowlę oddzielono od fundamentów, opasano stalowymi linami i na rolkach oraz szynach przeciągnięto na istniejący już nowy fundament. Mieszkańców na czas operacji trwającej kilka dni przeniesiono do pobliskiego Hotelu Proske, natomiast wyposażenie mieszkań pozostało na swoim miejscu…. Przypomnijmy był rok 1915!

Innym obiektem stojącym na drodze rozwijającego się węzła kolejowego był drewniany, modrzewiowy kościółek, pochodzący prawdopodobnie z XVII lub końca XVI w. Świątynia ta miała wyjątkowo interesujący „życiorys”, bowiem pierwotnie znajdowała się w pobliskim Starym Koźlu (obecnie wieś w powiecie kędzierzyńsko-kozielskim), lecz w XVIII w. została rozebrana i przewieziona do Kędzierzyna, stając się kościołem filialnym starokozielskiej parafii.

 W 1807 r., oblegający Twierdzę Koźle, sprzymierzeni z Napoleonem Bawarczycy i Wirtemberczycy urządzili w jego wnętrzu stajnie. Drewniane wyposażenie kościoła zużyli na opał, a dzwony, piszczałki organów i inne elementy metalowe przetopili na kule armatnie (właśnie z powodu braku jakichkolwiek elementów pierwotnego wystroju wnętrza, trudno jest precyzyjnie określić datę budowy kościoła). Kilka lat po demolce dokonanej przez wojsko napoleońskie, przeprowadzono doraźny remont kościoła, ale obiekt sukcesywnie podupadał, a od roku 1902., kiedy zbudowano w Kędzierzynie nową neogotycką świątynię, stał pusty i niszczał jeszcze bardziej.

Wreszcie w 1913 r., gdy pojawiła się potrzeba rozbudowy torowiska w rejonie obecnego peronu IV (tam stał kościółek), budowla po raz kolejny została rozebrana i przewieziona do Wrocławia, gdzie odbywała się właśnie słynna Wystawa Stulecia oraz towarzysząca jej prezentacja ogrodów historycznych i sztuki cmentarnej. Inicjatorem przedsięwzięcia było Śląskie Stowarzyszenie Kultury Regionalnej, zaś rozbiórką oraz odbudową kościoła kierował wrocławski architekt Theo Effenberg.

Operacja stała się możliwa dzięki subwencji państwa niemieckiego, a zwłaszcza prywatnym środkom w wysokości 3000 marek, które na ratowanie kościółka przeznaczył doktor Adolf Weickert, właściciel sanatorium przeciwgruźliczego w Görbersdorf (obecnie Sokołowsko opodal Wałbrzycha). Dzięki temu kameralna drewniana świątynia, która aż dwa razy zmieniała miejsce swej bytności, znalazła swą bezpieczną przystań we wrocławskim Parku Szczytnickim (wówczas Scheitniger Park), gdzie szczęśliwie przetrwała czas II wojny i okres Peerelu, będąc dzisiaj jedną z atrakcji największego wrocławskiego parku.

Niestety, barbarzyńskich zwyczajów Peerelu nie przetrwał niewielki cmentarz (Kirchhof) okalający niegdyś kędzierzyński kościółek. Chciałbym w tym miejscu napisać coś innego, ale na własne oczy widziałem, jak w latach 70-tych XX w. „likwidując” ów cmentarzyk pod budowę parkingu, z pomocą koparki ładowano na wywrotki rozkruszone fragmenty nagrobków oraz ziemię wraz z pozostałościami ludzkich szczątków…

KOLEJOWEJ PROSPERITY CIĄG DALSZY 

Wracając jednak do kolejnych przedsięwzięć z czasów świetności kędzierzyńskiej kolei… W roku 1910. rozpoczęto budowę nowych osiedli kolejowych o ciekawej architekturze, wzdłuż dzisiejszych ulic Karola Miarki i Damrota oraz na Pogorzelcu, w okolicach obecnej ulicy Moniuszki. W 1912 r. oddano do użytku kompleks nowego dworca towarowego, a w roku 1918 nową parowozownię z zakładami naprawczymi. W 1912 r. uruchomiono także gazownię, a w roku 1924 zakończono elektryfikację Kędzierzyna i Pogorzelca.

 

 

POLSKOŚĆ CZY NIEPOLSKOŚĆ… OTO JEST PYTANIE

Wspomniana parowozownia zasługuje na nieco więcej uwagi, bowiem był to w momencie budowy jeden z największych i najnowocześniejszych tego typu obiektów na terenie Europy, a Kędzierzyn stał się odtąd jednym z najważniejszych na Śląsku punktów postoju i napraw parowozów. To w tej parowozowni, w okresie międzywojennym zestawiano lokomotywy pociągów pospiesznych relacji Wrocław – Wiedeń, a wczasach II wojny – dla pociągów relacji Wrocław – Kraków.

Warto też wspomnieć, że z inicjatywy kędzierzyńskich kolejarzy oraz filatelistów ukazały się w 2018 r. znaczki pocztowe upamiętniające 100-lecie kędzierzyńskiej parowozowni. Jednak niewiele brakowało, aby inicjatywa spełzła na niczym. Oto bowiem dwa lata wcześniej, zaraz po wpłynięciu wniosku, jedna z osób będących wówczas we władzach Poczty Polskiej stwierdziła w rozmowie telefonicznej z wnioskodawcami, że „parowozownia nie może być upamiętniona na polskim znaczku, bo nie jest obiektem polskim”.

Parając się wtedy dziennikarką miałem okazję i przyjemność nieco „powalczyć” o ów znaczek. W korespondencji z władzami Poczty Polskiej użyłem trzech argumentów. Po pierwsze stwierdziłem, że dość niekonsekwentne jest nazywanie „nie swoimi” obiektów, z których się przez 70 lat korzysta. Po drugie, wobec takich kryteriów, niemal wszystko co jest na Śląsku nie „nadaje się na polskie znaczki”. Stwierdziłem też, że wobec niepolskości rzeczonego obiektu, wnioskodawcom nie pozostaje nic innego, jak tylko ubiegać się o upamiętnienie kędzierzyńskiej parowozowni na znaczku niemieckim.

Nie wiem, czy moja argumentacja była tak skuteczna, czy też zaistniały inne okoliczności, ale Poczta Polska zamiast wnioskowanego jednego, wydała dwa znaczki upamiętniające stulecie kędzierzyńskiej parowozowni (o dwóch różnych nominałach). Szkoda tylko, że na znaczkach nie ukazały się charakterystyczne budowle parowozowni, a tylko parowozy, które tak samo wyglądały wszędzie tam gdzie dotarła kolej…

 

KREATYWNY NIEZŁOMNY BURMISTRZ

Pisząc o rozwoju „kolejowego” Kandrzina w początkach XX w., nie sposób pominąć osobę wieloletniego kędzierzyńskiego burmistrza, Hermanna Kretschmera. Ten syn szewca z Paczkowa, który prawnicze wykształcenie zdobył na berlińskich uczelniach, pełnił swój urząd od 1910, aż do 1934 roku, kiedy to odmówił nazistom wstąpienia do NSDAP i został przez nich zmuszony do rezygnacji. To z inicjatywy Kretschmera zbudowano w 1926 r. gminny ratusz (obecnie starostwo powiatowe) – gmach bardziej okazały niż wiele ówczesnych magistratów w miastach kilkakrotnie większych.

Kandrzin wciąż liczył bowiem ledwie kilka tysięcy mieszkańców i nie posiadał praw miejskich. Jednak przez 70 lat, które upłynęły od momentu, gdy do osady zawitała kolej, liczba ludności zwiększyła się 12 razy, a kędzierzyńskie obiekty kolejowe, sakralne oraz gmachy użyteczności publicznej wyglądały tak, jakby przeniesione zostały ze sporego miasta powiatowego.

Warto dodać, że hitlerowcy mieli w ogóle spore kłopoty z obsadą stanowiska kędzierzyńskiego burmistrza. Kolejny – Franz Sagroll był wprawdzie lojalny wobec nazistów, ale jako kolejarz z zawodu – zupełnie niekompetentny. Natomiast następujący po nim Herbert Leinkauf miał z kolei wykształcenie prawnicze i wszelkie potrzebne kompetencje, ale pewnego popołudnia 1943 r., w sposób dobitny wyraził swój stosunek do wodza III Rzeszy, strzelając (celnie) do wiszącego na kędzierzyńskim dworcu portretu Adolfa Hitlera. Za czyn ten został oczywiście pozbawiony urzędu i w stopniu szeregowca wysłany na front francuski, zaś nazistowskie władze, pewnie na wszelki wypadek, do końca wojny nie powołały już burmistrza w Kandrzinie, przemianowanym w 1934 r. na Heydebreck.

 

PRL NIE WYHAMOWAŁ LOKOMOTYW

Potem była wojna, a po niej nadeszły „czasy polskie”. Powojenni kolejarze musieli się wprawdzie zmierzyć ze zniszczeniami spowodowanymi w czasie walk, a także ubytkami infrastruktury kolejowej, rozkradzionej i zdewastowanej przez okupujących Śląsk Sowietów. Jednak dość szybko uporano się z problemami i również w rzeczywistości Peerelu kolej stała się w Kędzierzynie głównym pracodawcą.

Budowano kolejne osiedla kolejowe, w tym pierwszy 11-piętrowy budynek w mieście. Wcześniej, w latach 50-tych otwarto kolejową przychodnię lekarską, która była nie tylko pierwszą, ale przez wiele lat, także największą w mieście przychodnią wielospecjalistyczną. Powstała też szkoła zawodowa, która przez kilkadziesiąt lat kształciła kolejne pokolenia kolejarzy.

Jeszcze nie tak dawno przez kędzierzyński dworzec, przez większą część doby przetaczali się podróżni. Były sklepy i restauracja, a na peronach kioski spożywcze. W użyciu były też przedwojenne pocztowe windy towarowe, zaś w latach 70-tych, gdy pojawiło się nowe oświetlenie peronów i tablice informacyjne w formie świetlnych kasetonów, dworzec stał się na krótko, w szarych czasach PRL-u, najbardziej efektownym i jasnym obiektem w mieście… Później było jednak coraz gorzej, raczej burzono niż budowano kolejne kolejowe budynki… Coraz mniej pociągów przejeżdżało przez coraz bardziej zniszczony dworzec.

 

REMONTY UDANE I… MNIEJ UDANE…

Dopiero w 2014 r., dokładnie w stulecie istnienia dworca oraz tunelu pod torowiskiem (był to zbieg okoliczności), rozpoczęto remont tych obiektów, który – chociaż niekompletny i w wielu aspektach marnej jakości – trwał niemal tyle samo, co ich budowa…

Jedynie główny budynek dworca został odremontowany w sposób bardzo solidny, z dbałością o historyczne szczegóły, a wnętrze hali dworcowej zyskało wygląd niemal identyczny z tym jaki miało przed stu laty. Niestety, póki co, sterylne wnętrze przypomina bardziej muzeum poświęcone pamięci minionej świetności kędzierzyńskiego kolejnictwa. Są bowiem stare zdjęcia nawiązujące do historii (i bardzo dobrze), ale nie ma sklepów i restauracji, a co najgorsze, prawie w ogóle nie ma podróżnych, ponieważ wobec złej kondycji torów na trasie Kędzierzyn-Koźle – Opole, wiele połączeń kolejowych z Opola w stronę Gliwic i Katowic realizowanych jest, od wielu już lat, trasą przez Strzelce Opolskie, z pominięciem Kędzierzyna.

 

 

 

 

PUENTA, CZYLI SZAŁU NIE MA…

Trwa wprawdzie remont torowisk pomiędzy Opolem i Kędzierzynem, trwa też kolejny remont peronów, ale czy wszystko to sprawi, że powrócą pociągi dalekobieżne, a z nimi podróżni?… Na pewno nie powrócą już pociągi na linie: Kędzierzyn-Strzelce i Kędzierzyn-Baborów, które uległy likwidacji. Teren dawnej potężnej bocznicy kolejowej do kozielskiego portu przypomina scenerię filmu katastroficznego i nawet w sąsiedztwie czynnych torowisk, pełno jest opustoszałych kolejowych ruin…

 

 

Czas destrukcji dla kędzierzyńskiej kolei rozpoczął się po 1989 roku, w czasach gospodarki rynkowej, kiedy to zadziałał kędzierzyński „cud antygospodarczy”. Oto bowiem okazało się, że w mieście leżącym nad drugą największą rzeką w Polsce, opodal przecięcia dwóch najważniejszych europejskich korytarzy komunikacyjnych (wschód-zachód i północ-południe) nie tylko nie opłaca się inwestować w infrastrukturę kolejową i wodną, ale w ciągu 20 lat udało się zniszczyć przynajmniej połowę tejże infrastruktury, budowanej wcześniej z mozołem przez kilkanaście dekad.

Udało się też zniszczyć niemal cały przemysł chemiczny, a tereny zakładów chemicznych zatrudniających kiedyś kilka tysięcy osób – przekształcone w specjalną strefę ekonomiczną i „uzbrojone po zęby” we wszelkie możliwe media, a także infrastrukturę kolejową i drogową – nie potrafią pozyskać żadnego większego inwestora, chociaż potrafią to robić strefy ekonomiczne tworzone od podstaw na chaszczach i nieużytkach.

Można do tej listy gospodarczej indolencji dopisać jeszcze likwidację wszystkich tartaków w mieście położonym pośród największego kompleksu leśnego na Górnym Śląsku i wiele jeszcze innych „efektownych” klęsk gospodarczych, które powodują, że Kędzierzyn-Koźle co roku traci kolejne procenty mieszkańców, a nawet ci, którzy są w tym mieście zameldowani, pracują często „hen za rzekami i lasami”…

Cóż, 170 lat temu wraz ze świstem pierwszej archaicznej lokomotywy do „zabitej deskami” mieścinki na skraju lasu przybył powiew wielkiego świata i przez następne dziesiątki lat całe pokolenia niemieckich, śląskich i polskich kolejarzy starały się, by ów „powiew” pozostał w Kędzierzynie jak najdłużej.

Teraz lokomotywa gospodarczego rozwoju odjechała ze świstem z kędzierzyńskiego dworca i coraz szybciej podąża w kierunku przeciwnym, a upadek miejscowej kolei to tylko jeden z symboli marazmu gospodarczego całej okolicy. Niegdyś istniało tu wiele obiektów i rozwiązań technicznych będących jednymi z najnowocześniejszych lub największych: na Śląsku, w Niemczech, w Polsce… Dziś jedyne takie rzeczy to miara frustracji, tych wszystkich, którzy świadomi są dawnego prestiżu oraz miara braku kompetencji i wyobraźni tych wszystkich, którzy ów prestiż zaprzepaścili.

Fotografia tytułowa autorstwa Andrzeja Kalmuka

Piotr Zdanowicz – pasjonat oraz badacz historii, kultury i przyrody Górnego Śląska. Dziennikarz, autor lub współautor książek i reportaży, a także kilkunastu prelekcji, kilkudziesięciu artykułów prasowych oraz kilkuset tysięcy fotografii o tematyce śląskiej. Pomysłodawca rowerowych i pieszych szlaków krajoznawczych na terenie Katowic, Mysłowic i Tychów oraz powiatu kędzierzyńsko-kozielskiego. Poeta, muzyk i plastyk-amator. Z zawodu elektronik, budowlaniec oraz magister teologii.