Immer Schneller czyli koleje SVT dużych prędkości międzywojennych Niemiec…. abo Furgajōnce Pierōny

Kiedy nie byłem jeszcze nawet nastolatkiem miałem rzadki przywilej słuchać opowieści najstarszych żyjących kolejarzy, które brzmiały jak jakieś bery i bojki – o odpowiedzialności kierowników i konduktorów pociągów, punktualności i niezawodności przedwojennych kolei – tak ówczesnego Reichsbahnu (kolei Rzeszy Niemieckiej) jak i Polskich Kolei Państwowych. Jednym z najbardziej chwalonych i podawanych za wzór do naśladowania był „Fliegende Beuthener” popularnie zwany na Górnym Śląsku „Furgajōncym Pierōnym”* – zawiadowcy i pracownicy stacji, stacji rozrządowych, przejazdów kolejowych (np. przedwojennego Brockau / Przodkowa – po ostatniej wojnie Brochowa pod Wrocławiem) zwykli byli regulować według jego przejazdu swe zegarki , głównie kieszonkowe ale i coraz to bardziej popularne naręczne. Podobnie było w przypadku polskich kolei szybkich, rozwijanych w latach 30-tych, ale to już temat na  inną opowieść.  Co mnie zadziwiało, to olbrzymia znajomość u starych rozmówców zarówno kolei własnych jak i krajów sąsiednich  – niemieckich, polskich, austrowęgierskich czy nawet dawnych rosyjskich.

Ale czym był tak naprawdę „Furgajōncy Pierōn”* i cała rodzina pociągów, do której należał? Patrząc z dzisiejszej perspektywy  rozwoju kolei – praktycznie pierwszym w Europie i na świecie w pełni wdrożonym na skalę krajową kompleksowym systemem szybkich połączeń kolejowych głównych miast Niemiec ze stolicą (choć nie tylko) za pomocą nowoczesnych wieloczłonowych składów trakcyjnych zasilanych silnikami Diesla oraz, w przypadku jednego połączenia – silnikami elektrycznymi . I to w okresie zaawansowanego wykorzystania węgla i pary.

Już przed pierwszą wojna światową  administracja kolejowa Rzeszy   i jej inżynierowie czynili wiele wysiłków aby przyśpieszyć prędkość pociągów pasażerskich. Przeprowadzono wiele prób, mających na celu zmniejszenie oporów aerodynamicznych, głównie lokomotyw, przez zastosowanie mniej lub bardziej udanych obudów, niektóre z nich do dzisiaj budzą szacunek i podziw nawet współczesnych konstruktorów.

Jednak przy zastosowaniu konwencjonalnego napędu parowego wysiłki te wkrótce osiągnęły swoje granice techniczne i technologiczne – konwencjonalny silnik parowy bardzo dużo waży, a jego skuteczność jest w stosunku do innych rozwiązań stosunkowo niska. W sukurs nowym ideom przyszły  gwałtowny rozwój wysokoprężnych silników spalinowych oraz przełamywanie kolejnych barier materiałowych i technologicznych w dziedzinie produkcji coraz to wydajniejszych i bardziej niezawodnych napędów elektrycznych. Nadal jednak w latach dwudziestych ubiegłego wieku prowadzono badania i próby nad wyprodukowaniem zadowalających rozwiązań przeniesienia mocy w pojazdach szynowych. Taki postęp nastąpił w Niemczech dopiero w końcu drugiej i na początku trzeciej dekady XX wieku. Niestety w ambitnych planach budowy nowoczesnych kolei nie pomógł również wybuch wielkiego kryzysu ekonomicznego w latach 1928 – 33.

Dlatego też dopiero na początku lat 30-tych dział rozwojowy Reichsbahnu opracował i wyspecyfikował założenia techniczne programu budowy przyszłych szybkich kolei osobowych i przeznaczonych do tego celu  pojazdów, nazwanych  Schnelltriebwagen (szybkich wieloczłonowych zespołów trakcyjnych) w skrócie SVT , których cechą byłaby możliwość zmiany kierunku jazdy bez konieczności  manewrowania zespołem na stacjach manewrowych oraz ułatwiłoby jego eksploatację na nieprzelotowych stacjach końcowych.

Wstępne prace badawcze i rysunki  koncepcyjne zostały  wykonane przez połaczone siły zespołów badawczych Reihsbahnu i Maybach Motorenbau GmbH, wiodącego wówczas w świecie producenta silników wysokoprężnych na potrzeby lotnictwa i marynarki,   z wykorzystaniem tunelu aerodynamicznego w zakładach produkcyjnych w Friedrichshafen tego drugiego.

Czy podobnie, jak z zakładach Maybacha, badano aerodynamicznie modele produkcyjne z serii „Leipzig” i „Köln” w zakładach Linke-Hoffmana-Buscha we Wrocławiu (Breslau)? Pytanie retoryczne – odpowiedź poniżej.

Ogłoszenie przetargu / zamówienia na pierwszą, dwuczłonową jednostkę w 1932 roku spotkalo się z dużym zainteresowaniem przemysłu niemieckiego. Do konkursu stanęły wszystkie liczące się firmy, zajmujące się produkcją przemysłową na potrzeby kolei :  WUMAG – Waggon- und Maschinenbau Aktiengesellschaft Görlitz,  LHW – Linke – Hofmann-Werken AG Breslau,  AEG Berlin, SSW – Siemens-Schuckertwerke i Maybach Motorenbau GmbH.

Wytwórca ze Zgorzelca, który jako pierwszy otrzymał zamówienie,  wywiązał się z tego zadania znakomicie – zespół trakcyjny został dostarczony do klienta pod koniec 1932 r., przetestowany i odebrany w lutym 1933 r aby oficjalnie wejść do eksploatacji 15.05.1933 na linii Altona – Hamburg – Berlin osiągając średnią prędkość podróżną 123 km/h . Dystans 286 km pokonywał w 138 minut. Po II wojnie światowej ten czas połączenia uzyskał na tej samej trasie pociąg ekspresowy ICE  dopiero w 1997 roku. Testowa uzyskana prędkość 175 km/h została ograniczona do maksymalnej 160 km/h w regularnej służbie. SVT 877, bo taki miał kod roboczy, prawie natychmiast zyskał sobie przydomek „Fliegender Hamburger” – „Latającego Hamburczyka”.  Poniżej króciutki film angielskiej agencji prasowej Pathe:

Asumptem do dalszego przyspieszenia produkcji stały się wielka wystawa 100-lecia niemieckich kolei w Norymberdze, jaka miała miejsce od 14 lipca do 13 października 1935 roku oraz  po jej zakończeniu,  obchody na terenie wystawy  100-lecia kolei niemieckich  29 listopada tego samego roku. Przypomnieć też trzeba że już w 1842 r. rozpoczęła na Śląsku pracę Kolej Górnośląska, łącząca ówczesny Breslau z Oławą, do dzisiaj zachował się jej pierwszy budynek na  Przedmieściu Świdnickim, obecnie funkcjonujący jako obiekt  administracyjny.

Jak widać na poniższym filmie, nowej administracji  narodowo-socjalistycznej oraz nowemu kanclerzowi i wodzowi narodu pomysł nowoczesnych, szybkich jednostek kolejowych bardzo się podobał,  prezentowane były nie pomysły a fizycznie jeżdżące nowoczesne jednostki napędowe, składy i  samojezdne zestawy trakcyjne. Temat propagandowo, jak zawsze w przypadku nowoczesnych kolei – nośny. Doszły tu pewnie też do głosu sprawy ambicjonalne – naprawdę dynamiczny rozwój nowoczesnych szybkich kolei w zaprzyjaźnionych Włoszech pod wodzą Benito Mussoliniego.

1935 Die Jahrhundertfeier Der Deutschen Eisenbahnen

Ponieważ projekt miał charakter otwarty a produkcją obok WUMAG-u zainteresowane był również dawne zakłady lotnicze  Linke-Hofmann z Wrocławia, w tym czasie jeden z prężniej działających w Niemczech producentów taboru kolejowego jak i  zakłady MAN (Maschinenwerke Augsburg –  Nürnberg AG), w  celu przyśpieszenia budowy i rozwoju technicznego niezbędnego taboru zlecono realizację kolejnych projektów  typów  produkcyjnych (Bauart) zestawów kolejno:  typu  „Hamburg” – zakładom WUMAG, typu „Leipzig” – zakładom LHW, typu ”Köln” – zakładom LHW a typu „Berlin” – zakładom MAN-a w konsorcjum z BBC.  Poza ostatnim zleceniem, dostawcami części elektrycznej, przekładni elektromechanicznych  i sterowania składami były AEG i Siemens – Schuckert, natomiast silników – Maybach-Motorenbau GmbH z Friedrichshafen.

Poniżej film  o produkcji  i  wdrażaniu do eksploatacji dwuczłonowych  “Latających Hamburczyków” w zakładach WUMAG Görlitz (dla uczących się zaawansowanego niemieckiego wspaniały opis techniczny produkcji mechanicznej w komentarzu) :

A jak wyglądał „Fliegende Hamburger” w swoich „służbowych” barwach  DR? Poniżej:

Poniżej przygotowana przeze mnie, przepracowana na podstawie kilku niemieckich / holenderskich i angielskich stron źródłowych (podam w przypisach w ostatniej części  artykułu) skorygowana  tabela zbiorcza ze specyfikacją techniczną wyprodukowanych  składów wszystkich typów produkcyjnych:

Nazwa zespołu trakcyjnego	Numeracja producenta Konsorcjum	Układ konstrukcyjny	Układ i napęd	Moc napędu	Rok produkcji	Liczba
Fliegender Hamburger	877 a/b WUMAG , AEG , SSW, Maybach MW	Dwuczłonowy ,wózki jezdne Jacobsa       102 m-sca w kl. 2 i 3	2’Bo’2′-g2t-diesel – el	2x 410 PS / 2x 302 kW Diesel	1932	1
Bauart** Hamburg	137 149 – 137 152 137 224 – 137 232  WUMAG , AEG , SSW, Maybach MW	Dwuczłonowy, wózki jezdne Jacobsa                     76 m-sc  w   kl. 2 oraz 4 w bufecie	2’Bo’2′-g2t-diesel – el	2x 410 PS / 2x 302 kW Diesel	1935 1936	13
Bauart Leipzig (przez jakiś czas także Bauart Breslau)	137 153 + 137 154 137 233 + 137 234LHW , AEG , SSW, Maybach MW	Trójczłonowy, wózki jezdne Jacobsa      30/109 m-sc w kl. 2 / 3	B’2’2’B’-diesel –hydr diesel- el	2x 410 PS / 2x 302 kWDiesel	1936 1935	4
Bauart Köln	137 273 – 137 278 137 851 – 137 858LHW , AEG , SSW, Maybach MW	Trójczłonowy, wózki jezdne tradycyjne      102 / 30 m-sc w kl.2 / członie restauracyjnym	2’Bo’-2’2′-Bo’2′-g2t-diesel – el	2x 600 PS / 2×442 kW	1938	14
Bauart Kruckenberg*	137 155 a/b/c	BPw8vT	(1A)2’2′(A1)-diesel – hydr	2x 600 PS/ 2x 442 kW	1938	1
Bauart Berlin	137 901 a/b/c/d 137 902 a/b/c/d 137 903 aMAN, BBC	Czteroczłonowy, wózki jezdne tradycyjne   126 / 29  m-sc w kl.2 / członie rest	2’Bo’-2’2′ 2’2′-Bo’2′-g2t diesel  el	1360 PS / 1001 kW	1938	3
Elektro-triebzüge (ETZ – Elektryczne Zespoły Trakcyjne)	elT 1900 – elT 1902 od 1940: ET11 01 – ET11 03	a: BPw4üK b: B4ü	a: Bo’2′-w2e b: 2’Bo’-w2enapęd elektryczny	elT 1900: 1413PS/1020kW elT 1901 + 1902: 1922PS/1387kW	1936	3

Tab1. Tabela zbiorcza zbiorcza ze specyfikacją techniczną wyprodukowanych „Latających Pociągów”.

* ten model zespołu trakcyjnego projektu inż. Franza Kruckenberga nie wszedł do eksploatacji
** Bauart – typ produkcyjny, seria (od nazwy projektu, na podstawie którego dokumentacji  i specyfikacji technicznej  składy były budowane).

Większa ilość szczegółów i ilustracji, dotyczących poszczególnych typów produkcyjnych), projektowanej i zrealizowanej sieci połączeń oraz o znaczeniu społecznym tego  projektu jak i jego wpływie na dalszy rozwój techniki kolejowej – w następnych odcinkach.

Źródła ilustracji  – Youtube,  Wikimedia Commons, Wikiwand, dolny-ślask.org.pl (w tym archiwalne, przedwojenne materiały reklamowe firm DR, Maybach, WUMAG i  LHW). Wszystkie materiały prezentowane są w celach popularno-naukowych a nie komercyjnych.

 

* „Furgajōncy Pierōn” – do popularnych nazw tych pociągów jeszcze powrócimy ….

C.D.N.

Piotr Kaczmarczyk – rodem z Wrocławia, mieszka w Wałbrzychu, kolebce śląskiego górnictwa kruszcowego i węglowego; absolwent Instytutu Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej, przez 30 lat był zawodowo związany z przemysłem wydobywczym oraz przeróbki kopalin a także z przemysłem przetwórczym żywności na Dolnym i Górnym Śląsku.

Pasje – historia, i choć  w niej szczególne miejsce mają od ponad dwóch dekad dzieje Śląska, to i tak wciąż odkrywa jego różnorodność, wieloznaczność, wielokulturowość oraz przebogate pokłady jego dawnej prężności, bogactwa materialnego i kultury. Inne – muzyka, szczególnie klasyczna, także ta najnowsza, pisana w ostatnich latach;  fotografia.  Sercem Brochowianin, bo tam się wychował – stąd niejako wrodzona fascynacja koleją.

Uważa, że w czasach tak bardzo przeładowanych wszechotaczającą informacją i tak przegadanych rola poezji, w tym współczesnej, teraz tworzonej,  jest nie do przecenienia.