Latający Ślązak, albo czego przeskoczyć „nie idzie”
Latający Ślązak (Fliegender Schlesier) kursował tylko przez trzy lata (1936 – 1939), ale stał się legendą. Tym większą, że już nigdy później nie udało się zrealizować połączenia pasażerskiego na trasie z Górnego Śląska do Berlina w czasie 4 godzin i 17 minut…
Ekspresowe połączenie Berlina z Górnym Śląskiem uruchomiono 15 maja 1936. Pociąg początkowo kursował ze stacji Berlin Schlesischer Bahnhof (Dworzec Śląski – dzisiejszy Ostbahnhof), a od 1937 ze stacji Berlin-Charlottenburg. Podróż z berlińskiego Dworca Śląskiego do Gliwic trwała równe 4 godziny, a do Bytomia kolejne 17 minut. Podróż w kierunku przeciwnym, za dnia, zajmowała nieco więcej czasu, bo 4 godziny i 24 minuty.
Pociąg wyruszał wcześnie rano z Bytomia, przez Gliwice, Kędzierzyn, Opole i Wrocław, bez przystanków pośrednich, pędząc z prędkością dochodzącą do 160 km/h, tak że średnia prędkość wynosiła ponad 100 km/h. Jest czego pozazdrościć, zważywszy że dziś możemy z Gliwic dotrzeć do Berlina najprędzej w 6 godzin i 40 min, z przesiadką w Poznaniu. O Bytomiu nie wspominam. Kiedyś można było dostać się bezpośrednim pociągiem z Krakowa i Katowic do Berlina (sam tak jeździłem – udawało się przeczytać całą książkę w czasie podróży), ale niestety połączeń tych nie ma już od dobrych kilku lat.
Pasażerowie Latającego Ślązaka mogli pozałatwiać swoje sprawy w Berlinie w ciągu dnia, tym bardziej, że pociąg zatrzymywał się na kilku berlińskich dworcach (Charlottenburg, Zoo, Friedrichstrasse, Alexanderplatz i Schlesischer/Ostbahnhof), po czym mogli wrócić późnym wieczorem do domu. Zatem podobnie, jak dziś jeździ się z naszego regionu pociągami IC do Warszawy (Zachodniej, Centralnej i Wschodniej) w sprawach biznesowych, administracyjnych czy publicznych.
Dalszŏ tajla artykułu niżyj
Zainteresowani znajdą zapewne rozkosz we wnikliwym przestudiowaniu ostatniego, letniego rozkładu jazdy z roku 1939 (https://www.deutsches-kursbuch.de/1_122.htm oraz https://www.deutsches-kursbuch.de/1_123.htm), znajdując przy okazji ciekawostkę, że podróż z Gliwic do Katowic (z przekroczeniem ówczesnej granicy państwa) trwała aż około godziny, często z przesiadką w Zabrzu (Hindenburg), a ostatni z nich odjeżdżał o 21:52. Za to pociągi osobowe z Gliwic do Bytomia (dziś takich niestety nadal nie ma) odjeżdżały jeszcze o godzinach 20:30, 21:00, 22:00, 23:26 i 00:01. Cóż, może pozostawmy to bez komentarza. Faktem jest jednak, że po drodze między tymi dużymi miastami znajdowały się przystanki obsługujące duże zakłady wydobywcze i hutnicze, które dziś już nie istnieją. Ponadto w Bytomiu wybudowano specjalną halę postojową dla pojazdu, która jeszcze do niedawna, choć w stanie fatalnym, była widoczna na obszarze dworca.
Połączenie nowoczesnymi „Latającymi” pociągami z napędem dieslowskim miało być konkurencyjne czasowo wobec szybkich (ale nie aż tak) pociągów z trakcją parową oraz połączeń lotniczych – jeszcze szybszych, ale drogich i zabierających pasażerów kolei (jak dziś). Pierwszym połączeniem tej serii był Latający Hamburczyk (Fliegende Hamburger), którego nazwa dziś kojarzyć się może bardziej z fast foodem, uruchomiony rok wcześniej. Pojawił się jeszcze Fliegende Kölner – do Kolonii, oczywiście.
Latającego, albo „Furgajōncego Pierōna” (bo tak też był na Śląsku nazywany) obsługiwały zbudowane w zakładach Linke-Hofmann Werke we Wrocławiu (powojenny Pafawag, dzisiejszy Bombardier) trójczłonowe wagony spalinowe serii Leipzig (SVT137) posiadające 132 miejsca siedzące (prawie 3 razy więcej niż polska Luxtorpeda), toaletę i minibufet. Można więc powiedzieć, że byli to bardzo dalecy kuzyni poczciwych EN57, produkowanych również w tym samym zakładzie, ale 30 – 40 lat później, choć puryści techniczni na pewno poczują się oburzeni. I słusznie, bo chodzi bardziej o miejsce przyjścia na świat, niż technikę.
Z ciekawostek technicznych, skoro o już tym mowa, warto dodać, że w pojeździe zastosowano wózki Jacobsa między członami, zaś silnik wysokoprężny V12 Maybach (tak, nazwa dobrze się kojarzy) GO 5 o mocy 442kW produkowano w tym samym zakładzie, gdzie obecnie produkuje się silniki i agregaty silnikowe MTU (tzw. Powerpack’i) stosowane w taborze kolejowym w wielu krajach świata, w tym w Polsce – m.in. w pojazdach spalinowych towarowych i pasażerskich produkowanych lub modernizowanych przez Pesę i Newag.
Ostatni kurs na swojej trasie pociąg odbył 22 sierpnia 1939 r., co było potem – wiemy wszyscy…
Obecnie, czyli ponad 80 lat później, codziennych bezpośrednich połączeń kolejowych z terenów Górnego Śląska i Małopolski do Berlina jakoś brak. Pewnym odległym nawiązaniem do tego legendarnego pociągu może być weekendowe połączenie organizowane wspólnie przez Koleje Dolnośląskie i Deutsche Bahn w ramach projektu „Kulturzug – Pociąg do Kultury”. Pozostaje autostrada A4 (autem lub busem), wielogodzinna podróż kolejowa z przesiadką (-ami) bądź… samolot: ten sam, który był jedną z przyczyn powołania „latających pociągów”. I to wszystko. Być może wprowadzony tzw. IV pakiet kolejowy i pojawienie się niezależnych przewoźników kolejowych (jak np. Leo Express na naszych torach) zmienią ten stan rzeczy. Zobaczymy.
Dla porządku i żeby wyjść naprzeciw pytaniom „co się potem z tymi pojazdami stało”, dodajmy na zakończenie, że po wojnie dwa z czterech pojazdów serii Leipzig pozostały w późniejszym NRD i obsługiwały połączenia Berlin – Erfurt i Berlin – Praga. Jeden „wyjechał” do Rosji i po przystosowaniu do szerokiego rozstawu szyn obsługiwał jako ДП15 do końca swojego żywota połączenia na Zakaukaziu (Gruzja, Azerbejdżan, Armenia). Czwarty, ten który jeździł na Śląsk, znalazł się na pewien czas w Polsce, ale został w latach 50. przekazany do NRD w ramach wymiany taboru, po przebudowie jeździł przez krótki czas jako ekspres Vindobona z Berlina przez Pragę do Wiednia, po czym został przerobiony na pociąg rządowy i po latach zakończył swą służbę w grudniu 1973 r. Przez pewien czas służył jako… klub młodzieżowy (!) nad Bałtykiem, lecz ostatecznie w 1993 r. został odrestaurowany i obecnie znajduje się saksońskim Delitzsch (Delicz) pod opieką stowarzyszenia miłośników szybkich wagonów motorowych dbającego o ostatni żywot tych pojazdów.
Jeśli słowo pisane ktoś z czytelników chciałby uzupełnić jeszcze o prawdziwą relację – oto krótkie wspomnienie osoby pamiętającej przejazd Latającym Ślązakiem z Kędzierzyna (skąd pochodzi pocztówka poniżej) na wystawę w Wrocławiu, które można usłyszeć tutaj.
Źródła i fotografie:
https://www.deutsches-kursbuch.de/1_123.htm
https://www.deutsches-kursbuch.de/1_122.htm
https://de.wikipedia.org/wiki/DR_137_153_…_234
https://de.wikipedia.org/wiki/DR_137_149_…_232
http://www.paravozoff.ru/articles/show/147
http://m.inforail.pl/historia-latajacego-slazaka_more_63625.html
https://pl.wikipedia.org/wiki/Latający_Ślązak
https://katowice.wyborcza.pl/katowice/5,35063,19283198.html
https://polska-org.pl/515524,Wroclaw,Der_Fliegende_Schlesier.html
https://www.br01-br99.de/picture/v-3
Foto tytułowe: Ad Meskens / CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons
Wojciech Dinges – inżynier, manager, mąż i ojciec. Ciekawy świata pożeracz książek. Zatroskany ociepleniem klimatu, degradacją środowiska naturalnego, wykluczeniem transportowym oraz zakorkowaniem miast. Działacz stowarzyszenia „Kolej na Śląsk” i doradca zarządu Somar. W latach 2015-2019 prezes Kolei Śląskich, wcześniej związany z Bombardier, CTL Logistics, House of Solutions oraz Sii. Ekspert Komisji Europejskiej DG Move. Absolwent Politechniki Śląskiej, SGH oraz Coventry University (Executive MBA).
Oczy wiscie sie zgodzom ze dostepmp do komunikacji spolecznej powinien byc wszystkim dostepny na zasadzie taryf jak w telefonach homurkowych … fletrate. Przyczym , dzieci , mlodzierz jak i emeryci musieliby miec bardzo tanie te taryfy . Wykluczenie komunikacyjne to oczywiscie dzielo autolobbystow , ale miejma nadzieja ze sie wnet skonczy !!! Mlodzi niepowinni byc ograniczani w baraniu udzialu w imprezas kulturalnych czy sportowych w okolicy , a poloczenia komunikacji podmiejskich powinny byc czeste . Zwiazanie wiekszej ilosci uczestnikow tego rozwiazania niemusialo by skutkowac dotacjami , ktore tez by niebyly wyrzucaniem pieniedzy , bo mobilnosc ludzi do mlodosci pomaga im w znalezieniu pracy i nauce , a to jest bezcenne !!!
Z tego co mi się wydaje można z Raciborza, lub Kędzierzyna pojechać nocnym do Berlina https://bilet.intercity.pl/zakup_biletu.jsp?ref=infop&rezerwacja_0=1&miejsce_0=0&ref=1
Trochę tę historię znałem, ale teraz dowiedziałem się więcej. Fajnie napisane i udokumentowane Pochwalę się ze znajomości z Panem Wojciechem z pracy w ZWUS Katowice teraz Bombardier