Latający Ślązak, albo czego przeskoczyć „nie idzie”
Latający Ślązak (Fliegender Schlesier) kursował tylko przez trzy lata (1936 – 1939), ale stał się legendą. Tym większą, że już nigdy później nie udało się zrealizować połączenia pasażerskiego na trasie z Górnego Śląska do Berlina w czasie 4 godzin i 17 minut…
Ekspresowe połączenie Berlina z Górnym Śląskiem uruchomiono 15 maja 1936. Pociąg początkowo kursował ze stacji Berlin Schlesischer Bahnhof (Dworzec Śląski – dzisiejszy Ostbahnhof), a od 1937 ze stacji Berlin-Charlottenburg. Podróż z berlińskiego Dworca Śląskiego do Gliwic trwała równe 4 godziny, a do Bytomia kolejne 17 minut. Podróż w kierunku przeciwnym, za dnia, zajmowała nieco więcej czasu, bo 4 godziny i 24 minuty.
Pociąg wyruszał wcześnie rano z Bytomia, przez Gliwice, Kędzierzyn, Opole i Wrocław, bez przystanków pośrednich, pędząc z prędkością dochodzącą do 160 km/h, tak że średnia prędkość wynosiła ponad 100 km/h. Jest czego pozazdrościć, zważywszy że dziś możemy z Gliwic dotrzeć do Berlina najprędzej w 6 godzin i 40 min, z przesiadką w Poznaniu. O Bytomiu nie wspominam. Kiedyś można było dostać się bezpośrednim pociągiem z Krakowa i Katowic do Berlina (sam tak jeździłem – udawało się przeczytać całą książkę w czasie podróży), ale niestety połączeń tych nie ma już od dobrych kilku lat.
Pasażerowie Latającego Ślązaka mogli pozałatwiać swoje sprawy w Berlinie w ciągu dnia, tym bardziej, że pociąg zatrzymywał się na kilku berlińskich dworcach (Charlottenburg, Zoo, Friedrichstrasse, Alexanderplatz i Schlesischer/Ostbahnhof), po czym mogli wrócić późnym wieczorem do domu. Zatem podobnie, jak dziś jeździ się z naszego regionu pociągami IC do Warszawy (Zachodniej, Centralnej i Wschodniej) w sprawach biznesowych, administracyjnych czy publicznych.
Dalszŏ tajla artykułu niżyj
Zainteresowani znajdą zapewne rozkosz we wnikliwym przestudiowaniu ostatniego, letniego rozkładu jazdy z roku 1939 (https://www.deutsches-kursbuch.de/1_122.htm oraz https://www.deutsches-kursbuch.de/1_123.htm), znajdując przy okazji ciekawostkę, że podróż z Gliwic do Katowic (z przekroczeniem ówczesnej granicy państwa) trwała aż około godziny, często z przesiadką w Zabrzu (Hindenburg), a ostatni z nich odjeżdżał o 21:52. Za to pociągi osobowe z Gliwic do Bytomia (dziś takich niestety nadal nie ma) odjeżdżały jeszcze o godzinach 20:30, 21:00, 22:00, 23:26 i 00:01. Cóż, może pozostawmy to bez komentarza. Faktem jest jednak, że po drodze między tymi dużymi miastami znajdowały się przystanki obsługujące duże zakłady wydobywcze i hutnicze, które dziś już nie istnieją. Ponadto w Bytomiu wybudowano specjalną halę postojową dla pojazdu, która jeszcze do niedawna, choć w stanie fatalnym, była widoczna na obszarze dworca.
Połączenie nowoczesnymi „Latającymi” pociągami z napędem dieslowskim miało być konkurencyjne czasowo wobec szybkich (ale nie aż tak) pociągów z trakcją parową oraz połączeń lotniczych – jeszcze szybszych, ale drogich i zabierających pasażerów kolei (jak dziś). Pierwszym połączeniem tej serii był Latający Hamburczyk (Fliegende Hamburger), którego nazwa dziś kojarzyć się może bardziej z fast foodem, uruchomiony rok wcześniej. Pojawił się jeszcze Fliegende Kölner – do Kolonii, oczywiście.
Latającego, albo „Furgajōncego Pierōna” (bo tak też był na Śląsku nazywany) obsługiwały zbudowane w zakładach Linke-Hofmann Werke we Wrocławiu (powojenny Pafawag, dzisiejszy Bombardier) trójczłonowe wagony spalinowe serii Leipzig (SVT137) posiadające 132 miejsca siedzące (prawie 3 razy więcej niż polska Luxtorpeda), toaletę i minibufet. Można więc powiedzieć, że byli to bardzo dalecy kuzyni poczciwych EN57, produkowanych również w tym samym zakładzie, ale 30 – 40 lat później, choć puryści techniczni na pewno poczują się oburzeni. I słusznie, bo chodzi bardziej o miejsce przyjścia na świat, niż technikę.
Z ciekawostek technicznych, skoro o już tym mowa, warto dodać, że w pojeździe zastosowano wózki Jacobsa między członami, zaś silnik wysokoprężny V12 Maybach (tak, nazwa dobrze się kojarzy) GO 5 o mocy 442kW produkowano w tym samym zakładzie, gdzie obecnie produkuje się silniki i agregaty silnikowe MTU (tzw. Powerpack’i) stosowane w taborze kolejowym w wielu krajach świata, w tym w Polsce – m.in. w pojazdach spalinowych towarowych i pasażerskich produkowanych lub modernizowanych przez Pesę i Newag.
Ostatni kurs na swojej trasie pociąg odbył 22 sierpnia 1939 r., co było potem – wiemy wszyscy…
Obecnie, czyli ponad 80 lat później, codziennych bezpośrednich połączeń kolejowych z terenów Górnego Śląska i Małopolski do Berlina jakoś brak. Pewnym odległym nawiązaniem do tego legendarnego pociągu może być weekendowe połączenie organizowane wspólnie przez Koleje Dolnośląskie i Deutsche Bahn w ramach projektu „Kulturzug – Pociąg do Kultury”. Pozostaje autostrada A4 (autem lub busem), wielogodzinna podróż kolejowa z przesiadką (-ami) bądź… samolot: ten sam, który był jedną z przyczyn powołania „latających pociągów”. I to wszystko. Być może wprowadzony tzw. IV pakiet kolejowy i pojawienie się niezależnych przewoźników kolejowych (jak np. Leo Express na naszych torach) zmienią ten stan rzeczy. Zobaczymy.
Dla porządku i żeby wyjść naprzeciw pytaniom „co się potem z tymi pojazdami stało”, dodajmy na zakończenie, że po wojnie dwa z czterech pojazdów serii Leipzig pozostały w późniejszym NRD i obsługiwały połączenia Berlin – Erfurt i Berlin – Praga. Jeden „wyjechał” do Rosji i po przystosowaniu do szerokiego rozstawu szyn obsługiwał jako ДП15 do końca swojego żywota połączenia na Zakaukaziu (Gruzja, Azerbejdżan, Armenia). Czwarty, ten który jeździł na Śląsk, znalazł się na pewien czas w Polsce, ale został w latach 50. przekazany do NRD w ramach wymiany taboru, po przebudowie jeździł przez krótki czas jako ekspres Vindobona z Berlina przez Pragę do Wiednia, po czym został przerobiony na pociąg rządowy i po latach zakończył swą służbę w grudniu 1973 r. Przez pewien czas służył jako… klub młodzieżowy (!) nad Bałtykiem, lecz ostatecznie w 1993 r. został odrestaurowany i obecnie znajduje się saksońskim Delitzsch (Delicz) pod opieką stowarzyszenia miłośników szybkich wagonów motorowych dbającego o ostatni żywot tych pojazdów.
Jeśli słowo pisane ktoś z czytelników chciałby uzupełnić jeszcze o prawdziwą relację – oto krótkie wspomnienie osoby pamiętającej przejazd Latającym Ślązakiem z Kędzierzyna (skąd pochodzi pocztówka poniżej) na wystawę w Wrocławiu, które można usłyszeć tutaj.
Źródła i fotografie:
https://www.deutsches-kursbuch.de/1_123.htm
https://www.deutsches-kursbuch.de/1_122.htm
https://de.wikipedia.org/wiki/DR_137_153_…_234
https://de.wikipedia.org/wiki/DR_137_149_…_232
http://www.paravozoff.ru/articles/show/147
http://m.inforail.pl/historia-latajacego-slazaka_more_63625.html
https://pl.wikipedia.org/wiki/Latający_Ślązak
https://katowice.wyborcza.pl/katowice/5,35063,19283198.html
https://polska-org.pl/515524,Wroclaw,Der_Fliegende_Schlesier.html
https://www.br01-br99.de/picture/v-3
Foto tytułowe: Ad Meskens / CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons
Wojciech Dinges – inżynier, manager, mąż i ojciec. Ciekawy świata pożeracz książek. Zatroskany ociepleniem klimatu, degradacją środowiska naturalnego, wykluczeniem transportowym oraz zakorkowaniem miast. Działacz stowarzyszenia „Kolej na Śląsk” i doradca zarządu Somar. W latach 2015-2019 prezes Kolei Śląskich, wcześniej związany z Bombardier, CTL Logistics, House of Solutions oraz Sii. Ekspert Komisji Europejskiej DG Move. Absolwent Politechniki Śląskiej, SGH oraz Coventry University (Executive MBA).
Sorry, tak to jest jak sie czyto w robocie. NIe doczytatołech do końća i gupoty som pod koniec mojego wpisu.
Ciekawe co by się stało jak by EN57 rozpędzić do 160/h. To by był dopiero furgający pieron, bo rozleciałby się pewnie po 10km.
Czego brakuje, a po obejrzeniu zdjęć kabiny maszynisty jestem tego pewny, to informacji, że to był pociąg o napędzie hybrydowym – jak to teraz nazywamy, bo silnik spalinowy napędzał prądnicę, która zasilała silnik (lub silniki) elektryczne, napędzające osie. Widoczny nastawnik bardzo podobny do tego ze starych tramwajów, służył do rozruchu i regulacji prędkości.
Można tylko spekulować co się stało po wojnie z tym składem (może były nawet dwa), scenariusze widać dwa :
– w ramach reparacji zabrali go sobie ruscy i dopiero u siebie się zorientowali (job twoju … ), że nie da się go dostosować do szerokich torów
– został zniszczony
– po przesuwaniu się frontu trafił w okolice Hamburga gdzie były siostrzane latające hamburgery a po wojnie i naprawie jeździł sobie gdzieś po erefenie.
Sorry, tak to jest jak sie czyto w robocie. NIe doczytatołech do końća i gupoty som pod koniec mojego wpisu.
Furgający Pieron – taka nazwa nie funkcjonowała, to wymysł obecnych czasów. Proszę o odrobinę rzetelności.
Oczy wiscie sie zgodzom ze dostepmp do komunikacji spolecznej powinien byc wszystkim dostepny na zasadzie taryf jak w telefonach homurkowych … fletrate. Przyczym , dzieci , mlodzierz jak i emeryci musieliby miec bardzo tanie te taryfy . Wykluczenie komunikacyjne to oczywiscie dzielo autolobbystow , ale miejma nadzieja ze sie wnet skonczy !!! Mlodzi niepowinni byc ograniczani w baraniu udzialu w imprezas kulturalnych czy sportowych w okolicy , a poloczenia komunikacji podmiejskich powinny byc czeste . Zwiazanie wiekszej ilosci uczestnikow tego rozwiazania niemusialo by skutkowac dotacjami , ktore tez by niebyly wyrzucaniem pieniedzy , bo mobilnosc ludzi do mlodosci pomaga im w znalezieniu pracy i nauce , a to jest bezcenne !!!
Z tego co mi się wydaje można z Raciborza, lub Kędzierzyna pojechać nocnym do Berlina https://bilet.intercity.pl/zakup_biletu.jsp?ref=infop&rezerwacja_0=1&miejsce_0=0&ref=1
Trochę tę historię znałem, ale teraz dowiedziałem się więcej. Fajnie napisane i udokumentowane Pochwalę się ze znajomości z Panem Wojciechem z pracy w ZWUS Katowice teraz Bombardier